15% em 2025 – o que significa a meta de Lisboa para as bicicletas, ambiciosa ou pouco realista?

A Câmara Municipal de Lisboa apresentou recentemente as suas metas para tornar a capital numa cidade ciclável até 2025 e fê-lo naquele que é provavelmente o maior palco mediático global da mobilidade em bicicleta, mas também o que reúne o público mais informado e crítico.

Slide da apresentação das metas para Lisboa durante o Velo-city 2017

Os números apresentados são expressivos e a verificarem-se nos prazos que foram anunciados representarão uma autêntica revolução para a cidade e seus habitantes. O que está em causa é a distribuição modal, que indica a percentagem de pessoas que usa cada modo de transporte disponível no sistema de uma cidade.

Em Lisboa, as bicicletas representavam em 2011 apenas 0,2% do total das deslocações pendulares (casa-trabalho) de acordo com os Censos, que são os dados oficiais mais recentes disponíveis. As metas agora anunciadas revelam que a Câmara Municipal de Lisboa (CML) pretende que as bicicletas passem a representar uma fatia de 7% em 2020 e 15% em 2025.

O anúncio foi feito no passado mês de Junho durante o Velo-city 2017 em Nimega, Holanda, onde a CML esteve representada por Rita Castel’ Branco, do Departamento Municipal de Mobilidade e Transportes. Lisboa foi uma das cidades candidatas à organização da edição deste ano do Velo-city, tendo mesmo sido seleccionada como uma das três finalistas antes de perder para a cidade holandesa.

A apresentação conduzida por Rita Castel’ Branco integrou uma das sessões paralelas, intitulada “Cycling Officer’s Secrets”, onde além da divulgação das metas para os próximos 8 anos foi também avançado um dado até agora desconhecido: em 2017, Lisboa conta com 1,4% de deslocações pendulares feitas em bicicleta. A fonte em que se baseia este número não foi referida durante a apresentação e permanece incógnita, uma vez que não existe estatística oficial publicada que o sustente e esclareça qual a metodologia que foi utilizada para o obter.

Rita Castel' Branco, CML, durante a apresentação

O que significam estes números?

A metodologia usada nos Censos de 2011, através da qual se obteve o valor de 0,2%, considera como ciclistas apenas aqueles que usam a bicicleta para percorrer a maior distância de uma deslocação, excluindo assim todos aqueles que recorrem aos transportes públicos, como o comboio, para percorrer a maior parte do seu trajecto. Um utilizador de bicicleta que opte por conjugar na sua viagem outro meio de transporte e acabe por fazer mais quilómetros dessa forma, é incluído na fatia desse modo de transporte e não na categoria dos velocípedes.

Como a bicicleta é sobretudo competitiva nas deslocações mais curtas, a metodologia usada nos Censos acaba por ser insuficiente para dar uma imagem rigorosa da repartição modal, o que leva várias cidades noutros países a recorrerem a outras fontes de dados para os complementar. No caso das Áreas Metropolitanas de Lisboa e Porto, o Instituto Nacional de Estatística lançará ainda este ano um novo inquérito à mobilidade, o IMob, que será uma oportunidade para actualizar com mais rigor os valores da distribuição modal nestas cidades.

Até agora não foi esclarecido como se chegou ao valor anunciado de 1,4% de bicicletas a circular em Lisboa em 2017, o que nos impede de saber até que ponto podemos interpretar este número e compará-lo com os 0,2% obtidos através dos Censos 2011. Se a metodologia aplicada tiver sido a mesma, este aumento significa que em 6 anos o número de ciclistas cresceu 6 vezes e, como se trata de uma repartição modal, terá também ganho quota de mercado em relação a outros modos de transporte durante esse período.

Se a metodologia adoptada tiver sido outra, o valor de 1,4% pode mesmo estar mais próximo da realidade de 2017 do que os 0,2% estavam do contexto de 2011, algo que só será possível confirmar quando forem conhecidas as opções tomadas nessa pesquisa e em que momento esse trabalho foi realizado.

As medidas da CML divulgadas no Velo-city 2017

Outro aspecto a ter em conta é a diferença entre percentagem (número relativo) e o número absoluto de bicicletas que circulam numa cidade, porque não basta haver mais ciclistas para alterar a repartição modal – é preciso que haja mais em comparação com os outros modos de transporte. Por exemplo, sempre que há crescimento económico geram-se mais viagens diariamente, como as deslocações para o trabalho que aumentam quando a taxa de desemprego diminui (o que é uma diferença relevante entre 2011 e 2017), e isso faz com que todos os transportes tenham maior utilização.

Sendo bastante provável que o número absoluto tenha aumentado em todos os modos de transporte nos últimos 6 anos, por via do crescimento económico, a questão fulcral é então perceber em qual deles mais cresceu e como é que esse crescimento afectou a distribuição modal como um todo mas, no limite, pode dar-se o caso de haver mais ciclistas sem que haja menos automóveis a circular, menos passageiros nos transportes colectivos ou menos motas e peões.

Comparar as metas de Lisboa com outras cidades

Já os números avançados pela CML para 2020 e 2025, que pretende atingir 7% e 15% respectivamente na quota modal das bicicletas, parecem muito optimistas quando comparados com as metas de outras cidades.

Na mesma sessão em que foram apresentados estes valores, esteve também presente um representante da cidade de Nantes, França, anfitriã do Velo-city 2015. Esta cidade, cuja população da área metropolitana se assemelha à do concelho de Lisboa, tem actualmente 3% de quota modal nas bicicletas e 6% quando se considera apenas a zona central. Para 2030, o objectivo de Nantes é atingir os 12%. Ou seja, a sexta maior cidade francesa parte de um nível superior ao de Lisboa, pretende crescer de uma forma mais modesta e num prazo mais alargado do que a CML se propõe.

A European Cyclists’ Federation (ECF) disponibiliza no seu site exemplos de 70 cidades com metas já definidas para o crescimento do uso da bicicleta, o que permite situar a ambição da CML num contexto global. A metodologia de contagem poderá ser diferente em cada caso e dependerá também do investimento feito na recolha dos dados, mas são raras as cidades listadas que apresentam metas de crescimento tão grandes como Lisboa.

Lisboa não consta da lista de 70 cidades elaborada pela ECF

Londres, que em 2011 registava 2% de bicicletas, pretende atingir 5% até 2026, o que representa 2,5 vezes mais ciclistas em 15 anos. A meta de Paris é chegar aos 15% em 2020, três vezes mais do que os 5% registados em 2015. As cidades espanholas de Granada e Málaga tinham em 2011 um valor semelhante a Lisboa – 0,4% – e querem ambas obter 15% até 2020, o que significa 37,5 vezes mais bicicletas em circulação.

Lisboa propõe-se crescer 75 vezes entre 2011 e 2025, passando de 0,2% para 15% de bicicletas. O que este crescimento significa é que, por cada um dos ciclistas contabilizados nos Censos de 2011, terá que haver 75 novos ciclistas. É basicamente transformar cada ciclista num pelotão. Se partirmos do valor de 1,4% que foi apresentado para 2017, o crescimento nos próximos 8 anos terá que ser de 10,7 novos ciclistas por cada ciclista actual.

Para que este crescimento se verifique no tempo proposto, Lisboa terá que se transformar de forma radical e contar ainda com a adesão da população a um novo meio de transporte. Estas mudanças são habitualmente lentas como prova a experiência de outras cidades, onde não bastou implementar uma rede de ciclovias, um sistema de bicicletas partilhadas e estacionamento para que se atingissem valores na ordem dos 15%. Estas medidas, que são actualmente a aposta da CML, contribuirão sem dúvida para que haja mais ciclistas na cidade, resta saber quantos serão e que modos de transporte perderão utilizadores.