Ecopista Guimarães – Fafe: longe da vista, longe do viajante

Este artigo faz parte de um conjunto de textos sobre as Ecopistas de Portugal – projecto para o desenvolvimento de caminhos para bicicletas e peões através do aproveitamento de linhas ferroviárias desactivadas – servindo como base para uma análise mais aprofundada do potencial destas infraestruturas. Discute-se o seu uso do ponto de vista da bicicleta e não ferroviário.

Casas, campos agrícolas e um acesso privilegiado

Chegando à estação de comboios de Guimarães, esperava encontrar algum vestígio da linha que até 1986 dali partia em direcção a Fafe. A estação fora entretanto substituída por uma nova, construída mais à frente, terminando agora numa parede de betão atrás da qual um parque de estacionamento automóvel e uma rotunda separam a moderna infra-estrutura de um terreno verde de erva pujante, onde só a ausência de edifícios deixa imaginar que por ali, em tempos, terá passado um comboio.

A Ecopista de Guimarães faz parte do Plano Nacional de Ecopistas criado em 2001 pela então REFER Património, gestora da rede ferroviária, agora denominada IP Património. O plano foi criado “tendo em vista a requalificação e reutilização das linhas e canais ferroviários sem exploração”, pode ler-se no site da empresa, onde o trajecto entre Guimarães e Fafe é anunciado como parcialmente concluído – de um total de 21 quilómetros, pouco mais de 14 estão finalizados.

Entrada pelas traseiras

No posto de turismo da cidade que foi a primeira capital do país explica-se como chegar ao local onde a via começa. Os mapas disponíveis para oferecer aos visitantes estão circunscritos a uma zona mais central da cidade e o guia precisou de recorrer a um exercício de imaginação para me ilustrar o que faltava do caminho. Perguntei o que tinha acontecido à parte da linha que saía da estação e atravessava a cidade antes de começar a subida à Penha. “Já não existe”, foi a resposta dada num tom simpático, como é tudo aqui.

A Penha é o nome do monte que os primeiros quatro quilómetros de linha serpenteavam para alcançar o seu topo, cerca de 150 metros acima da estação, deixando para trás a cidade e, ao mesmo tempo, proporcionando uma vista panorâmica sobre ela. Um artigo publicado na revista Ilustração Portugueza aquando da inauguração da linha em 1907, dá conta do que se podia observar à época:

Sae esta nova linha da estação de Guimarães agarrando-se ao magestoso monte da Penha, encimado com a estatua de Pio IX e um pittoresco hotel, e, durante quatro kilometros, sempre subindo, vae-nos mostrando soberbos panoramas que se estendem desde a cidade de Guimarães até às alturas do Sameiro. Rodeado um contraforte do monte da Penha, entra-se então no extensissimo valle de S. Torquato.

Vista para o Vale de São Torcato

Hoje, este troço do percurso faz-se por uma alternativa menos sonante, a antiga Estrada Nacional 101, que foi transformada nas ruas Padre António Caldas e da Cruz da Argola depois de construída a sua variante. Tem a vantagem de encurtar a distância e os senões de ser mais íngreme e de ter trânsito motorizado pouco afeito à partilha com ciclistas. A vista até pode ser boa mas a falta de sinalização que indique o início da ecopista e o movimento rodoviário constante convidam pouco à contemplação. A primeira indicação da “pista de cicloturismo” aparece somente para assinalar a saída desta estrada, voltando a surgir a partir daqui sempre que é necessário mudar de direcção. Quando em recta, mesmo passando por rotundas e outras junções, não há qualquer placa indicativa, o que só aumenta a ansiedade do ciclista durante a subida... ter-me-ei enganado no caminho?

É nas traseiras de uma fábrica do sector têxtil que se entra na ecopista, assinalada com um pórtico metálico de dimensão um tanto ou quanto exagerada, como que tentando devolver o prestígio a algo importante, sem dúvida, que porém se esconde nas traseiras de uma fábrica. Rapidamente se esquece tudo isto quando se olha para o vale que preenche a paisagem à esquerda.

Chamar-lhe “pista” adequa-se, mas não devia

A construção desta linha de comboio tornou-se viável financeiramente após uma revisão do traçado que permitiu eliminar dois túneis inicialmente previstos. O plano nunca concretizado era, a partir de Fafe, fazer a ligação com as linhas do Tâmega e do Corgo, aproximando o Minho e Trás-os-Montes, até à cidade de Chaves.

Após o encerramento do serviço ferroviário, a Câmara Municipal de Fafe foi a primeira a converter o canal em pista de cicloturismo, como lhe chamam na placa que assinala a sua inauguração em 1996. Seguiu-se-lhe o município de Guimarães, três anos depois, que a completou até ao local onde ainda hoje principia.

Em bom estado de conservação está o asfalto, que é acompanhado por uma linha branca que percorre todo o trajecto, um traço continuo que dificilmente cumpre a função de proibir a transposição da via de circulação porque, numa faixa com estas características, tal regra é desnecessária e até contraditória desde logo porque é partilhada por ciclistas e peões, recomendando ultrapassagens com alguma distância lateral. Uma despesa em tinta que poderia ser poupada sem que a segurança dos utilizadores fosse afectada.

Nalguns troços vemos rails de protecção lateral iguais aos das autoestradas, estes sim uma ameaça à segurança dos ciclistas. O que é bom para os automobilistas, como estes são, pode transmitir uma falsa sensação de segurança a quem tem o corpo exposto em caso de embate ou queda e estes rails, que deveriam ser almofadas, são antes facas sem gume.

Rail de protecção lateral e pórtico

Cruzamento com uma estrada

Um trabalho realizado pela Universidade do Minho em 2001 aponta todos estes pormenores, colocando a tónica na segurança dos ciclistas e na sua fruição do percurso – aspectos que se interligam, obtendo-se um por via do outro. No artigo são referidas medidas que permitiriam transformar este canal num verdadeiro corredor verde, o que, apesar de algumas melhorias, ainda está por concretizar. Percebe-se que a escolha das protecções laterais teve como principal preocupação impedir o acesso de veículos motorizados à ecopista mas, conspicuamente, todos os equipamentos obedecem a uma linguagem rodoviária e não de ciclovia, como também é notado nesta passagem:

Estes elementos estruturantes (...) não devem reflectir o aspecto, dimensões, ou tipo de material usados standardizadamente nas estradas. Deve-se implementar uma imagem própria à ciclovia (...). A título de exemplo, as velocidades inerentes a velocípedes justificam sinais de menores dimensões, que não têm que ser de tão rápida percepção como a sinalização de estrada.

Tudo isto se torna pouco importante quando se olha em volta a vista imensa. É, todavia, justamente esse o motivo que deve orientar a escolha de soluções, permitindo uma distracção segura e desejável em vez de iludir na segurança ou fantasiar com estradas como as dos automóveis, como se as vias para bicicletas fossem uma brincadeira infanto-juvenil. Nunca foram.

Estação de Paçô Vieira, concelho de Guimarães

Estação de Cepães, com esplanada, concelho de Fafe

O que pode ser melhorado

A remeter para algum outro imaginário que não o de uma via para ciclistas e peões, a ecopista deverá valorizar o património ferroviário e relembrar ao viajante a história deste canal e o porquê dele existir. Dificilmente se cortariam montanhas e fariam taludes, túneis e pontes como aqui se fosse para criar de raiz um corredor verde. Esta via e o seu suave declive existem porque em tempos passaram por aqui comboios fumegantes.

Ciclovia do Parque da Cidade, Fafe

Contudo, para dar maior coerência a esta via, é necessário prolongá-la em ambos os sentidos. Se em Fafe a ecopista já tem continuação através de uma ciclovia que convida a entrar na cidade, penetrando no parque verde até chegar a uma praça central, poderia daí continuar cumprindo o projecto original de ligar a Chaves e aproximar o Minho e Trás-os-Montes.

Do lado de Guimarães, duas opções estratégicas: prolongar a pista até à estação de comboios pelo troço original e, enquanto isso não é feito, melhorar a sinalização a partir do centro da cidade. Vamos por partes.

A primeira impressão com que se fica, olhando para o edificado, é que o canal ferroviário foi ocupado pela expansão urbana, o que também é sugerido pela demolição de um antigo apeadeiro nesta zona. Felizmente, olhando atentamente para a vista de satélite e confrontando-a com um antigo mapa, percebe-se que o corredor permanece livre, nuns casos abandonado às ervas, noutros transformado em arruamentos, como é o caso da Avenida Rio de Janeiro. A engenharia do início do século XX tem tudo para poder voltar ao serviço, proporcionando agora uma suave subida aos ciclistas.

O troço entre a estação e o início da ecopista em Guimarães, a tracejado. Fonte

De acordo com as normas de sinalização vertical, uma placa cor-de-laranja, como a que indica a pista de cicloturismo, refere-se a equipamentos desportivos e estes, normalmente, existem num lugar concreto, como um hipódromo, um autódromo ou um ringue de patinagem. Contrariamente a esses equipamentos, esta pista de cicloturismo une duas cidades por meio de uma via sem tráfego motorizado e isso deveria estar inscrito na sinalética, com outra cor de fundo e, sobretudo, contendo a informação da localidade para onde segue e a respectiva distância, fundamental para quem se desloca de bicicleta.

Uma humilde sugestão gráfica do que pode estar inserido na sinalética

Enquanto esta pista for tratada como um equipamento desportivo e não como uma via de circulação, ficará por explorar o potencial turístico e patrimonial que a Ecopista Guimarães – Fafe em si contém. Ligá-la à estação de comboios trará mais visitantes, desde que devidamente anunciada e sinalizada, na estrada e nos mapas. Continuá-la de Fafe até Chaves, através de um corredor verde, deve ser visto como um investimento estratégico e o corolário de uma ideia com mais de 100 anos.

 

A última viagem do comboio

 A ecopista actualmente

Estudante, vem devagar

Texto originalmente publicado na revista B - Cultura da Bicicleta nº7, de Junho 2013.

 

Ponte móvel em Roterdão, Holanda

Estudante, vem devagar
Uma história sobre como voltar de Erasmus sem dar por isso, atravessando a Europa de bicicleta.

 

O programa Erasmus que se popularizou nas últimas décadas tem dado a jovens universitários a possibilidade de viver até um ano fora do seu país e desfrutar da vida como se não houvesse ano seguinte. Filmes como A Residência Espanhola celebrizaram esse período quase sabático mostrando como é bom, por vezes, estar longe da família e das redes de proximidade, sentir-se livre e evitar confrontos constantes com o que é expectável de cada um. O Erasmus vem com prazo definido, para deixar claro desde o início que a vida louca e boa não durará para sempre, por mais que se tente prolongá-la um pouco mais. Foi enquanto tentava adiar o regresso que decidi voltar da Dinamarca em bicicleta, no verão de 2005. A história que aqui conto começa no fim desse ano vivido fora e é sobre um regresso demorado, cheio de pressa de viver.

Depois de 11 meses passados a absorver informação nova a um ritmo quase diário, o meu cérebro acabou por se habituar a esse frenesim e terá achado que seria um desperdício voltar de avião, perdendo a oportunidade de ver cá em baixo tudo o que existe entre aeroportos. Atravessar a Europa de bicicleta pareceu-me, então, a solução para os meus problemas. Havia feito dois anos antes uma travessia semelhante, aproveitando as vantagens de um outro programa europeu, o Interrail, e ficara-me a ideia de que a densidade habitacional deste continente deixava no terreno e na paisagem a sensação de quase nunca estarmos sozinhos ou isolados, fazendo desta travessia em solitário algo menor que uma aventura.

Estrada nacional na Dinamarca que segue até à fronteira com a Alemanha

A Europa não tem o exotismo de outras paragens, sobretudo para um europeu, mas atravessá-la de bicicleta, imbuído num espírito de união fraterna entre nações e povos irmãos, que à época estava muito em voga, transportava em si uma ideia de road trip num contexto que nunca se torna muito distante das nossas referências – tudo tem um termo de comparação relativamente fácil e imediato, tudo se assimila facilmente deixando o viajante disponível para outras aventuras que não esbarrem no primeiro e mais elementar desafio de interpretação cultural. Além disso, um ano passado em Erasmus faz-nos criar uma rede de amigos espalhados pelo continente e esta viagem serviu também para visitá-los nas suas cidades de origem.

Tenho que ser honesto: a viagem não foi ultra bem planeada, não era isso que procurava naquele momento. Em vez de rotas cuidadosamente estudadas, locais de dormida e refeições, o que me apetecia era pegar na bicicleta e voltar para casa como se voltasse do trabalho. Uma espécie de commuting mais longo, de 20 dias, com paragens para visitar amigos. Para isso foi necessário enviar toda a tralha por correio de modo a poder viajar apenas com o essencial.

A aldeia de Garrelsweer, Holanda, organiza a cada dois anos uma festa temática

Dinamarca

É difícil dizer que optei por usar a bicicleta que me acompanhou durante todo o ano, pelo simples facto de nunca ter considerado outra possibilidade. Eu não deixava de ser um estudante com limitações orçamentais num país de preços altos e o meu veículo, comprado em segunda-mão, não deixava de ser uma bicicleta de supermercado, que lá são melhores do que as de cá, embora conservem o estatuto de opção barata e de gama baixíssima.

As hesitações fizeram-me partir às quatro e meia da tarde. Deixei a residência em Aarhus onde vivi durante o ano anterior com destino a Kolding, onde ficaria em casa de um amigo. Arrancar àquela hora tardia obrigou-me a gerir muito bem o tempo e o esforço para evitar chegar de noite, muito embora o céu não escureça totalmente no verão dinamarquês durante as breves horas em que o sol se desloca abaixo da linha do horizonte. É assim que se cura a ressaca dos invernos longos naquele país, com horas de sol abundantes no verão, sem estores nas janelas, muitas vezes apenas com cortinas brancas, e acordando ao som do chilrear dos pássaros às três e meia da manhã, o que ganhava contornos mais irritantes que bucólicos quando isso coincidia com a hora a que me deitava.

Até à fronteira com a Alemanha segui pelo caminho mais directo, a estrada nacional, onde quase sempre existe sinalização para ciclistas e uma berma larga para circular. A alternativa, mais bonita, era uma das ciclovias integradas na rede nacional daquele país que atravessam a paisagem por zonas onde a civilização, embora nunca longe, não invade o nosso campo de visão de forma tão constante. A Dinamarca é conhecida por ser um país plano, o que na realidade se traduz como sendo uma espécie de Alentejo, ou um constante subir e descer ligeiros que evitam a monotonia.

Estrada agrícola na Holanda

Alemanha

Sente-se a cada esquina, em cada serviço e apoio prestado ao viajante, que a Alemanha é um país de gente habituada a viajar. No Reisezentren, um balcão que existe em todas as estações de comboios, ninguém estranhou quando pedi para comprar um bilhete até Emden com paragem em Bremen, onde planeava passar umas horas para conhecer a cidade. Viajar com uma bicicleta permite-nos chegar a qualquer sítio e conhecê-lo de uma ponta à outra em poucas horas, essa foi uma das descobertas que fiz neste regresso a casa.

Emden fica numa região fértil próxima da fronteira com a Holanda, junto ao golfo do Dollart, onde os caminhos agrícolas, feitos com placas de betão armado, estão integrados em rotas cicláveis com infografia disponível num mapa dedicado ao cicloturismo, à venda numa livraria perto de si.

Ciclistas e ovelhas cruzam-se num caminho agrícola junto à baía de Dollart, Alemanha

Holanda

A próxima vez que alguém falar na Holanda como um país perfeito para andar de bicicleta, lembre-se disto: fazer muitos quilómetros numa paisagem plana é absolutamente fastidioso. Tal como me disse uma amiga húngara que fez Erasmus em Lisboa, “agora que voltei a Budapeste percebi que aqui tenho de estar sempre a pedalar”. Pois é, as colinas também descem. Disseram-me que a costa holandesa é bonita, mas atenção, o caminho que segui não era feio, apenas plano. Qualquer vantagem que se associe a um chão plano fica sem efeito perante um vento frontal, é como subir uma montanha sem as vantagens de ver a vista lá em cima.

Em Roterdão encontrei-me com amigos de Lisboa que estavam a fazer um curso de verão e, apesar de sermos da mesma cidade, naquele momento vínhamos de cantos opostos da Europa. É difícil a um português, quando sai do rectângulo por algum tempo, disfarçar o sentimento emigrante que exalta dentro de si, apelando à cultura popular da diáspora. Foi com eles que conheci a canção de Graciano Saga que inspirou o título deste artigo, “Vem Devagar Emigrante”, a história de um regresso a Portugal que acaba em tragédia numa estrada de Espanha servia-nos de mote jocoso à experiência de estar fora do país. A Holanda é tão perfeita que chateia, até a natureza foi domesticada. Nada como uma canção dissonante para lhe dar harmonia.

Ferry-boat que atravessa a baía do Dollart, na fronteira entre a Alemanha e Holanda

Bélgica

Segui para Antuérpia, a cerca de 100 km de Roterdão, atravessando várias vezes a fronteira em Baarle-Nassau, um município onde a linha imaginária que separa as duas nações não é uma recta saída do Romantismo mas sim o resultado de vários tratados medievais que criaram enclaves belgas e holandeses dentro da fronteira maior entre os países. Vale a pena espreitar a história do local. De resto, atravessei a Bélgica com pressa de chegar à cidade francesa de Lille no 14 de Julho, grosso modo, o 25 de Abril da França.

Fronteira entre a Bélgica e a Holanda em ciclovia

França

A partir daqui comecei a usar a bicicleta apenas para conhecer as cidades onde fui parando. O país é grande e os problemas mecânicos começavam a surgir. Em 2005, as carruagens dedicadas para transporte de bicicletas nos comboios franceses ainda eram novidade, pelo que aproveitei para experimentar o serviço. Sabia também que essa facilidade desapareceria assim que atravessasse os Pirenéus.

Cidade de Gent, na Bélgica

Espanha

A minha bicicleta cruzou a Europa, levou-me a conhecer Barcelona em poucas horas e depois foi roubada. Um triste final que, contudo, resolveu o problema que seria transportá-la de comboio até Lisboa, implicando desmontar e guardá-la num saco próprio para transporte, que não tinha. A canção de Graciano Saga cumpriu-se uma vez mais, a tragédia aconteceu a um português em trânsito numa cidade espanhola e com ela foi-se a esperança de trazer aquela bicicleta para Lisboa.

A livraria de viagens também para ciclistas

Para quem viu o filme Notting Hill sabe que uma livraria de viagens pode ser um local tão interessante ao ponto de ser gerido por um Hugh Grant e visitado por uma Julia Roberts. Não está longe da verdade, a ficção. As sócias Ana Coelho e Dulce Gomes abriram recentemente um espaço tão agradável quanto interessante, que inclui um café do viajante com ementa a condizer. Sendo uma livraria dedicada a viagens, não podia deixar de ter uma secção gastronómica. Foi, de resto, graças ao apelo dos sabores de outras paragens que entrei na livraria Palavra de Viajante e fiquei a conhecê-la melhor.

A razão desta notícia aparecer aqui no Bicicleta na Cidade é porque nesta livraria encontram uma secção dedicada a viagens que serve, precisamente, para tirarem a bicicleta da cidade. Esta é muito provavelmente a primeira e única livraria de Lisboa a dedicar um espaço aos ciclistas viajantes. Mais do que meritório, isto é uma visão de futuro!

 

À conversa com Ana Coelho numa das mesas do café, fiquei a saber que este projecto surge do gosto das sócias pela literatura, por viagens e pela literatura de viagem. Queriam abrir uma livraria com um pequeno espaço de café, o que além de providenciar outra fonte de receita, a par dos livros, dinamizaria o espaço da livraria. Conseguiram-no em finais de Outubro mas não exactamente como esperavam.

Como nestas coisas de andar à procura do espaço idealizado somos sempre surpreendidos com possibilidades não antes imaginadas, a Palavra de Viajante acabou por assentar arraiais na Rua de São Bento nº 30 numa loja com cozinha a sério, daquelas que a ASAE aprova, o que lhes abriu a possibilidade de servir almoços com um menu diferente todas as semanas e jantares de grupo mediante marcação.

Num mundo dominado pela internet e grandes superfícies, “abrir uma livraria generalista não faz sentido no pequeno comércio”, diz Ana, mas antes oferecer um produto diferenciado em lojas com conceitos mais específicos, até porque no comércio de rua “as pessoas procuram outra vez o contacto com quem está do outro lado do balcão”. No fundo, a Ana e a Dulce gostam de viajar, criaram um espaço ao seu gosto e medida e são óptimas conselheiras nessa matéria, a da literatura de viagem.

Indagava-me como se terão lembrado de incluir uma secção de bicicletas na livraria. Quando começaram à procura de livros pareceu-lhes lógico incluir de início mapas com percursos para bicicletas mas também literatura inevitável como o Diário da Bicicleta de David Byrne. Depois, “há secções que surgem com sugestões de clientes”, diz Ana. Interessei-me por essa abordagem, onde o cliente assume um papel na selecção da casa. Eu próprio fui convocado pela Ana para recomendar livros assim que lhe falei do meu interesse pelas bicicletas e de como seria interessante dar a conhecer esta livraria aos ciclistas da cidade.

As sócias Ana e Dulce não sabiam da existência de grupos de incentivo e promoção do uso da bicicleta e no entanto já estão a dar o seu contributo ao criarem uma secção bike specific. Depois, vieram as sugestões dos clientes entre as quais uma que me chamou à atenção: um guia de viagem com o título La Costa Portuguesa en Bicicleta – Del Guadiana al Miño por el Litoral Portugués, edição de autor por José Ignacio Idígoras Santos que o próprio terá sugerido vender na livraria quando passou por lá. A julgar pela quantidade de portugueses que encontrei o verão passado a viajar de bicicleta pela costa alentejana, talvez este seja um guia essencial para o cicloturista português.

Durante a conversa que tive com a Ana, fiquei também a saber que os lisboetas são neste momento os grandes consumidores dos guias desta cidade. É verdade, fiquei alegremente estupefacto, tal como a Ana. Aparentemente vive-se um “vá para fora cá dentro da cidade” que está a levar os lisboetas (estamos a falar de portugueses que vivem em Lisboa) a comprar guias em português: “O guia Lisbon Walker [com sugestões de percursos a pé pela cidade] tem vendido mais na edição portuguesa do que na inglesa e não estávamos à espera disso”.

Seja para conhecerem melhor Lisboa, o país ou o mundo de bicicleta, a pé, comboio e até de carro, visitem esta livraria que fica na parte “esquecida” da Rua de São Bento, uma paralela à Avenida Dom Carlos I. Façam as vossas sugestões e recomendações bibliográficas, dedicadas às bicicletas mas não só, e ajudem a Palavra de Viajante a encher as estradas nacionais com cicloturistas. Este verão haverá Massa Crítica pelo país inteiro!

Livros recomendados:

Danube Bike Trail, from Passau to Vienna, edição Verlag Roland Esterbauer. Mapa dos percursos de bicicleta ao longo do rio Danúbio, sugestão de Ana Coelho depois de ela própria ter feito esta viagem.

La Costa Portuguesa en Bicicleta – Del Guadiana al Miño por el Litoral Portugués, José Ignacio Idígoras Santos, edição de autor.

Cyclepedia – A Tour of Iconic Bicycle Designs, Michael Embacher, Thames & Hudson.

Fotos: Veera Moll (obrigado!)

Inquérito a utilizadores de bicicleta sobre escolhas de percursos em Lisboa

A Rosa Félix é uma ciclista experimentada em Lisboa e estudante de mestrado no Instituto Superior Técnico. Está neste momento a fazer a sua tese subordinada ao tema "Gestão da Mobilidade em Bicicleta - necessidades, factores de preferência e ferramentas de suporte ao planeamento e gestão de redes" e para isso disponibilizou um inquérito online aos utilizadores de bicicleta em Lisboa.

Conhecendo a Rosa, eu diria que responder a este inquérito é um favor que os ciclistas fazem a si próprios.

O inquérito está disponível até dia 10 de Fevereiro. 5 a 10 minutos é quanto baste para responder: http://www.inqueritobicicleta.pt.to/

Questionário sobre utilização da bicicleta na cidade

Recebemos um e-mail do Raul com o seguinte pedido:

"sou um aluno do Instituto Superior Técnico e, no âmbito da minha tese de mestrado, estou a fazer um questionário sobre os critérios de decisão dos ciclistas na sua escolha de percursos na cidade.
Caso seja possível, pedia-lhe a sua ajuda na divulgação (e já agora no preenchimento :) do questionário. Está on-line em http://www.zoomerang.com/Survey/WEB22AL5PV4JM2 .

Desde já obrigado."

Eu já respondi e gostei do conteúdo, penso que se poderá recolher informação muito interessante para análise!

Bicicleta nos transportes públicos - o passo em frente da Carris

Bicicleta "Amarelo-Carris". Diferente de "Bike Bus" da Carris. Junho 2009

Apesar de já não ser uma novidade no momento em que escrevo, talvez haja ainda muita gente que não conhece o novo serviço da Carris: o Bike Bus. Depois de uma primeira experiência com um serviço tão limitado que o tornava quase impraticável (apenas 4 carreiras de autocarros só acessíveis às bicicletas aos fins-de-semana e feriados), em Agosto a Carris decidiu criar um serviço verdadeiramente útil ao ciclista do dia-a-dia (e não só aos utilizadores de fim-de-semana) disponibilizando o transporte de bicicletas em 6 carreiras de autocarros e (crème de la crème) durante 7 dias por semana!

As carreiras são a 21 (Saldanha - Moscavide Centro), 24 (Alcântara - Pontinha), 25 (Estação Oriente - Prior Velho), 31 (Av. José Malhoa - Moscavide Centro), 708 (Martim Moniz - Parque das Nações) e 723 (Desterro - Algés). Da minha experiência, posso dizer que esta última carreira é uma excelente alternativa para quem mora na zona do Restelo e Ajuda, que são zonas difíceis de alcançar em bicicleta sobretudo depois de um dia de trabalho.

Este novo serviço e os elogios que vários utilizadores de bicicleta lhe têm dedicado é a melhor resposta que a Carris poderia ter dado a este blogue, que ainda há poucos meses fora tão crítico para com a empresa noutro post.

Embora essa crítica diga respeito a outro assunto, que não sei até que ponto foi resolvido pela empresa, eu vejo ainda outras razões para celebrar e elogiar a Carris. O novo site é muito mais funcional e agradável, embora (e voltando à crítica) são precisos alguns minutos ou algumas visitas até ficarmos familiarizados com o formato. Ou seja, eu diria que o site é, mais do que user friendly, um use first, then become friends with. O mesmo pode ser dito de todo o design e simbologia do mapa da rede, também este com algumas melhorias recentes sobretudo ao nível da sua distribuição (alguns autocarros já o têm disponível numa das janelas) e simplificação (várias paragens têm agora um pequeno mapa apenas com as ligações das carreiras que por lá passam).

Nos últimos meses tenho sido um utilizador mais frequente da Carris (por vezes mais frequente do que gostava) e isso tem a ver com o último dos meus elogios: para quem usa Zapping como eu (afinal de contas sou um ciclista a maior parte do tempo e não se justifica pagar um passe mensal) a Carris tem uma enorme vantagem face ao Metro caso a nossa viagem de ida e volta demore menos de uma hora - só se paga uma viagem! Por isso façam as contas ao tempo que vão demorar a ir "tratar daquele assunto"...

Para mais informações sobre as condições de acesso das bicicletas nos transportes públicos de Lisboa, vejam aqui.

Reclamação à CARRIS

A gerência do Bicicleta na Cidade recebeu há tempos um e-mail de uma ciclista a expor a sua situação: trata-se de uma utilizadora de bicicleta dobrável que, para evitar a subida acentuada num troço do seu percurso diário, utiliza uma das carreiras da Carris. Este post serve para dar a conhecer o caso desta ciclista que, suponho, não deve ser o único e tenderá a generalizar-se nos próximos tempos.

Uma vez que eu faço questão de publicitar as vantagens da intermodalidade bicicleta + transportes públicos e de divulgar as condições dos vários operadores em Lisboa, empenhei-me a escrever à Carris para obter um esclarecimento sobre as condições para o transporte de bicicletas dobráveis, algo que não está especificado pela empresa. Aqui segue um resumo da história e-mail por e-mail. Se não quiser ler tudo, salte a parte das citações e leia o resumo das conclusões no final.

A queixosa:

«Decidi comprar uma bicicleta pequena, que pesasse pouco, que se dobrasse, assim bem versátil. E consegui uma com apenas 10kg, roda 14, que se dobra toda e tem a possibilidade de ficar bastante pequena. Desta forma, poderia transporta-la nos transportes e ir até eles e até ao trabalho. Trabalho perto do Palácio Nacional da Ajuda e quer saindo na estação de Belém, quer saindo em Algés todos os caminhos são a subir... daí que me convém apanhar um autocarro e fazer um pouco de caminho de bicicleta.
Mas acontece que não conheço muito e gostava que me informassem sobre o transporte deste tipo de objectos nos autocarros públicos da carris. Dizem-me: " bicicletas aqui só aos fins de semana"; "não pode trazer aqui a bicicleta, se aparecer o fiscal a senhora é responsável"; "não pode trazer isso aqui, já viu aquilo ali? (e aponta para um letreiro que se encontrava por cima do lugar do motorista, que dizia que não era permitido transportar bagagens grandes). Quanto mais uma bicicleta!". Comentários deste género deixam-me bastante triste...e desanimada... Mas que hei-de eu fazer?
Não há coerência nos vários transportes. Na CP já não há qualquer tipo de problema e na CARRIS uns motoristas reclamam e outros não dizem nada.
(...) Quer dizer compro eu uma bicicleta bem pequenina para poder andar com ela nos transportes e vou ter que a arrumar como as outras?
Qual é a lei exactamente para o transporte destes veiculos nos transportes públicos?»

O pedido de esclarecimento à Carris:

«acabo de receber uma reclamação de uma cliente da Carris que teve alguns problemas com o transporte da sua bicicleta dobrável nos vossos autocarros. Como saberão, as bicicletas dobráveis, quando dobradas, ocupam o espaço equivalente a uma pequena mala de mão. No entanto, segundo a queixosa, as regras não são claras e estão sujeitas à interpretação dos condutores, permitindo-lhe o acesso nalgumas vezes e vedando-o noutras.
Deste modo, venho assim pedir o esclarecimento das regras da Carris para o transporte de bicicletas dobradas nos seus autocarros de forma a facilitar a escolha aos utentes que queiram fazer viagens partilhadas de bicicleta+autocarro, usufruindo das vantagens da intermodalidade nos transportes.

A resposta da Carris (pelo provedor do cliente):

«Encontra-se legalmente estabelecido (art.º 167º do Regulamento dos Transportes em Automóveis) que no transporte urbano a bagagem deve ser transportada nos lugares adequados e desde que, pelas suas dimensões e natureza, não incomode ou prejudique os outros passageiros ou danifique os veículos.

Assim, o transporte de bagagem de grande dimensão (do tipo volumes ou malas de viagem) não é compatível com a tipologia dos veículos urbanos da Carris e é susceptível de causar prejuízo ou incómodo aos restantes passageiros, nomeadamente no caso de veículos com ocupação significativa.

Assim, nos veículos da Carris apenas deverá ser transportada “bagagem de dimensão reduzida”, a qual deverá ser colocada preferencialmente nos locais a tal destinados (nos autocarros, normalmente sobre a roda da frente esquerda).

A título de referência, deve entender-se por “bagagem de dimensão reduzida” a que tiver as dimensões máximas de 55 x 40 x 20 cm.

A aplicação desta restrição de acesso é particularmente importante junto aos terminais de transporte pesado, particularmente no Aeroporto. Neste local, existem carreiras especialmente vocacionadas para o transporte de passageiros com bagagem: AeroBus (carreira 91) e AeroShuttle (carreira 96).

Esta restrição deverá ser aplicada com a conveniente flexibilidade, nomeadamente em caso de reduzida ocupação dos veículos em que não se verifique risco ou incómodo para os restantes passageiros.

Esta situação é decorrente de inúmeras reclamações de clientes que chegam por vezes a não ter possibilidades de ocupar lugares (bancos), ocupados com bagagem e pondo em causa a segurança de outros passageiros.

Relativamente ao transporte, como bagagem, de uma bicicleta dobrável será necessário perceber para além das características dimensionais que, segundo a informação, não ultrapassam as dimensões de uma pequena mala de mão, se existem outras características que possam pôr em causa a segurança e conforto dos restantes passageiros, tais como partes metálicas salientes.

Sendo objectivo dos condicionamentos ao transporte de bagagem a salvaguarda da segurança e conforto da generalidade dos passageiros, estão transmitidas aos nossos Tripulantes instruções no sentido de aplicarem estes condicionamentos com flexibilidade tendo em consideração a ocupação dos veículos.»

Já leu tudo? Se não, eu resumo: a Carris tem definidas as medidas máximas da bagagem que se pode transportar em qualquer situação (55 x 40 x 20 cm). Para todas as bagagens (e bicicletas) que ultrapassem estas medidas, a Carris deu instruções aos motoristas para serem flexíveis sempre que a ocupação do autocarro seja reduzida.

O problema para os ciclistas ávidos de intermodalidade com bicicletas dobráveis é que a excepção não faz a regra e não se pode contar com a benesse dos motoristas e da empresa numa base diária e muito menos num percurso casa-trabalho que exige horários apertados e pouca margem para "eventualidades".

Se eu fosse júri de um prémio de mobilidade em bicicleta para empresas de transporte teria este factor em conta para atribuir ou não um prémio (ei, espera lá...eu posso criar o meu próprio prémio mobilidade! E oferecer a minha simpatia e reconhecimento em troca). Não basta parecer que se é amigo das bicicletas; abrir uma excepção para as bicicletas dobráveis é sinónimo de ausência de uma política empresarial dedicada ao seu transporte.

Penso que todos os ciclistas compreendem as razões alegadas pela Carris no que respeita à segurança e falta de espaço e todos devemos concordar que a primazia deve ser dada ao transporte de passageiros e não de bagagens - primeiro as pessoas, depois os seus bens. No entanto, esta "flexibilidade" que pode parecer simpática (e é, mas não passa disso mesmo) cria uma espécie de limbo no qual os utentes não podem confiar, ninguém pode planear uma viagem com rigor em função dessa flexibilidade.

A solução, caso a Carris queira ser mais do que uma "entidade simpática" para os utilizadores de bicicleta (dobrável e não só), implicará criar regras claras e menos sujeitas às vicissitudes do dia-a-dia. E isso dá trabalho, ao contrário de abrir excepções quando os autocarros estão vazios, que é fácil. Já fizemos referência no Bicicleta na Cidade a uma solução que a Carris poderá adoptar, que facilita o transporte de bicicletas a qualquer hora - a instalação de suportes exteriores, como estes das imagens abaixo.

À sexta-feira, o Marquês de Pombal (e arredores) é das pessoas

Assim foi ontem, sexta-feira 13 de Março, graças à manifestação dos trabalhadores organizada pela CGTP. Um aviso prévio ao leitor incauto: isto não é o relato de um manifestante mas antes de um ciclista que ontem precisou de atravessar a cidade, passando por zonas que foram cortadas à circulação viária, e contou com a inesperada colaboração dos agentes policiais.

As motivações que levaram à dita manifestação e as alterações que esta e todas as outras provocam no trânsito não interessam para o caso. Prefiro dar a conhecer um outro lado visto a partir de uma bicicleta.

Logo no primeiro de três contactos com barreiras policiais, foi-me dito pelo agente que se tratava de uma manifestação (sim é verdade, eu não sabia que ia haver uma...) que se deslocava para a Avenida da Liberdade: "pode seguir com cuidado". A mesma ordem foi-me transmitida nas duas paragens seguintes: "de bicicleta pode seguir, tenha cuidado".

Fiquei a saber desta forma que, independentemente de haver alguma regra escrita que o autorize ou proíba, os agentes da polícia podem ser flexíveis à passagem de bicicletas pelas zonas cortadas ao restante tráfego. Aproveitem!


Eu quero uma avenida só para mim

Fim-de-semana no Bairro Alto

A Rua da Escola Politécnica, onde foi tirada esta foto, seria um paraíso para as bicicletas se o piso estivesse em melhor estado, entenda-se, com menos buracos e irregularidades. Isto porque permite ir do Largo do Rato até ao Bairro Alto, passando pelo Jardim do Príncipe Real entre outros locais de interesse, sem ter que subir as ditas colinas. Para quem vem do Marquês de Pombal, este percurso permite chegar ao Chiado e ao Largo Camões subindo apenas a Avenida Braamcamp, que não custa nada...mesmo para um principiante.

Os carris do extinto Eléctrico 24, que muitos querem ver reactivado (o que seria uma óptima ideia sobretudo para libertar o Eléctrico 28 da já sufocante e crescente procura turística) mantêm-se no local e não são um problema para os ciclistas desde que se tomem as necessárias precauções para evitar encarrilar a roda da bicicleta (atravessar com a roda a 40º dos carris). Aliás, os carris até podem vir a dar uma grande ajuda às bicicletas no futuro, se o Eléctrico 24 for reactivado e os responsáveis da Carris permitirem o transporte de bicicletas desde o Cais do Sodré, facilitando a subida da Rua do Alecrim até ao Chiado, da Rua da Misericórdia, da Rua de São Pedro de Alcântara...até chegar à Rua da Escola Politécnica. Pensem nisso, se estiverem a ler!

Para quem costuma sair à noite no Bairro Alto, a Rua da Escola Politécnica é uma óptima forma de lá chegar evitando a confusão do Chiado, do Metro e de quem procura lugar para estacionar o carro no Largo Camões. É também um óptimo local para estacionar a bicicleta - visível e movimentado q.b. sem se tornar excessivo como dentro do Bairro Alto.

Para quem gosta de usar capacete, o ciclista desta foto dá-lhe uma sugestão alternativa (de bom gosto!) ao formato mais standard desse objecto, para que possa usá-lo com estilo enquanto vai para o Bairro Alto, por exemplo.

Condições de Acesso das Bicicletas aos Transportes Públicos - Lisboa

Última actualização: 26 de Outubro de 2011
Para saber mais, ver Intermodalidade: Bicicleta - Transportes Públicos

CP: Gratuito sem limitações horárias. "Cada Cliente pode transportar apenas uma bicicleta".

• Comboios Urbanos: "o transporte é autorizado exclusivamente nas carruagens identificadas para o efeito".

• Comboios Regionais: "para poder transportar a sua bicicleta deve dirigir-se ao Operador de Revisão a quem competirá sempre emitir o seu título de transporte (do cliente) e garantir, ou não, o transporte do respectivo velocípede uma vez que o mesmo está sujeito a limitações do espaço disponível e da tipologia do material circulante que é utilizado" (ler mais).

Fertagus: Gratuito sem limitações horárias. "É permitido o transporte gratuito de Velocípedes nos comboios da Fertagus, todos os dias da semana, exceto quando se verificarem grandes aglomerações de Passageiros seja na plataforma, seja no interior do comboio. Neste caso os utilizadores de velocípedes deverão aguardar pelo final da aglomeração de Passageiros e respeitar as indicações que lhes sejam dadas pelo Pessoal da Fertagus para o efeito." (ler mais).

Metropolitano de Lisboa: Gratuito com horário condicionado. Nos dias úteis a partir das 20h00 e durante todo o dia aos fins-de-semana e feriados. "Só é permitido o transporte de, no máximo, duas bicicletas por carruagem e desde que não se verifiquem grandes aglomerações de passageiros" (ler mais).

Transtejo/Soflusa: Gratuito sem limitações horárias nas seguintes ligações:

• Montijo - Cais do Sodré: lotação de 3 bicicletas
• Seixal - Cais do Sodré: lotação de 3 bicicletas
• Trafaria - Porto Brandão - Belém: lotação de 15 bicicletas. Nota: Na Trafaria para navios de classe Cacilhense a lotação é de 6 Bicicletas.
• Barreiro - Terreiro do Paço: a lotação deste transporte é condicionada a 2 bicicletas entre as 06h30 e as 09h30, no sentido Sul/Norte, e as 17h00 e as 20h00, no sentido Norte/Sul. Fora destes períodos, a lotação é de 5 bicicletas.

Gratuito com horário condicionado nos dias úteis na ligação Cacilhas - Cais do Sodré. Este transporte não é permitido entre as 06h30 e as 09h30, no sentido Sul/Norte, e as 17h00 e as 20h00, no sentido Norte/Sul. Fora destes períodos, a lotação é de 3 bicicletas (ler mais).

Carris: Gratuito sem limitações horárias, com ligações condicionadas. Nas carreiras de autocarro 21 (Saldanha - Moscavide Centro), 24 (Alcântara - Pontinha), 25 (Prior Velho - Estação Oriente), 31 (Av. José Malhoa - Moscavide Centro), 708 (Martim Moniz - Parque das Nações) e 723 (Desterro - Algés). Cada autocarro tem capacidade máxima para quatro bicicletas (ler mais).

Intermodalidade: Bicicleta - Transportes Públicos

Para saber mais, ver Condições de Acesso das Bicicletas aos Transportes Públicos - Lisboa

Umas das características mais vantajosas da bicicleta, entre outras, é a sua versatilidade. Como tal, ela permite transportar e ser transportada. Em distâncias grandes, terrenos acidentados ou simplesmente quando não nos apetece pedalar, podemos complementar a viagem com outro meio de transporte - comboio, metropolitano, barco ou autocarro.

A intermodalidade bicicleta-transportes públicos está em crescendo, permitindo cada vez mais combinações e em horários cada vez mais alargados, embora haja ainda muito que fazer para atingir uma situação ideal. A tendência dos dias de hoje é favorável aos ciclistas, mas a rapidez com que estas mudanças ocorrem depende, em parte, da adesão da população às facilidades criadas. Por isso, antes de desanimarmos é importante exigir melhores condições.

Quando se opta por articular a viagem com outro meio de transporte temos duas opções: levar a bicicleta até ao destino ou deixá-la estacionada junto à estação de partida. Se optarmos pela segunda, é importante deixar a bicicleta num local seguro - visível e movimentado - que nem sempre corresponde ao local definido para o estacionamento de bicicletas. Por exemplo, na estação de Metro do Senhor Roubado, em Lisboa, já foi reportado um roubo de bicicleta, precisamente num local de estacionamento com pouca visibilidade.

Se optarmos por levar a bicicleta connosco até ao destino teremos que enfrentar várias restrições, dependendo dos operadores de transporte. Isto no caso da bicicleta ser de quadro rígido. Em alternativa podemos optar por uma bicicleta dobrável, que é equiparável a uma mala, e deixamos de estar limitados aos horários e preços cobrados para o transporte da bicicleta.

Os diferentes operadores definem para si as regras para o transporte de bicicletas, o que origina uma multiplicidade de condições, horários e preços, que dificultam a tarefa ao passageiro-ciclista. Para facilitar um pouco a escolha de quem pretende levar a bicicleta, deixamos aqui as condições em vigor de cada um dos operadores de Lisboa.

De bicicleta para o trabalho: o trajecto

Quando se decide andar de bicicleta em Lisboa é necessário optar por percursos mais adaptados a este meio de transporte. Para isso, há que ter em conta as seguintes adversidades que devem ser evitadas:

• Declives acentuados
• Estradas muito movimentadas e com velocidades elevadas
• Níveis elevados de poluição
• Pisos degradados

Nem sempre é possível evitar algum destes pontos, o que pode tornar a viagem mais cansativa e menos agradável. Em todo o caso, a escolha do trajecto é sobretudo uma decisão pessoal, ponderada de acordo com a capacidade, experiência e vontade de cada um.

Quando se escolhe um percurso para fazer de bicicleta devemos pensar como ciclistas e não como automobilistas, optando preferencialmente por zonas onde o volume de tráfego seja menor, como nas áreas residenciais. No entanto, não podemos esquecer que o lugar da bicicleta é na estrada, ao abrigo do n.º 2 do artigo 90.º do Código da Estrada, e como tal devem ser tomadas algumas precauções (ver Segurança na Estrada).

A bicicleta é um veículo fácil de manobrar e muito versátil, o que lhe permite circular por zonas onde um carro terá muita dificuldade. Além disso, a cidade de Lisboa oferece várias alternativas às grandes avenidas, através das ruas de trânsito local que atravessam os bairros da cidade. Estas ruas, por serem pouco movimentadas, são também mais agradáveis e permitem ao ciclista desfrutar do caminho enquanto se dirige para o trabalho. Aproveite para conhecer Lisboa de bicicleta, verá que a facilidade de circulação e estacionamento lhe permitirão viver a cidade de outra forma.

O facto de haver alternativas não significa que a utilização da bicicleta nas grandes avenidas seja desaconselhada, pelo contrário. Na Avenida da Liberdade e Avenida da República, por exemplo, é seguro e bastante cómodo circular pelas vias laterais.
Para outras avenidas, o ciclista poderá optar por circular na faixa BUS, situação que não está prevista no Código da Estrada mas que oferece maior segurança.

Poderá consultar sugestões de percursos cicláveis nos sites Bikely e ViaMichelin (será necessário alterar nas opções o meio de transporte para bicicleta).

Tenha uma boa viagem!