Ecopista Guimarães – Fafe: longe da vista, longe do viajante

Este artigo faz parte de um conjunto de textos sobre as Ecopistas de Portugal – projecto para o desenvolvimento de caminhos para bicicletas e peões através do aproveitamento de linhas ferroviárias desactivadas – servindo como base para uma análise mais aprofundada do potencial destas infraestruturas. Discute-se o seu uso do ponto de vista da bicicleta e não ferroviário.

Casas, campos agrícolas e um acesso privilegiado

Chegando à estação de comboios de Guimarães, esperava encontrar algum vestígio da linha que até 1986 dali partia em direcção a Fafe. A estação fora entretanto substituída por uma nova, construída mais à frente, terminando agora numa parede de betão atrás da qual um parque de estacionamento automóvel e uma rotunda separam a moderna infra-estrutura de um terreno verde de erva pujante, onde só a ausência de edifícios deixa imaginar que por ali, em tempos, terá passado um comboio.

A Ecopista de Guimarães faz parte do Plano Nacional de Ecopistas criado em 2001 pela então REFER Património, gestora da rede ferroviária, agora denominada IP Património. O plano foi criado “tendo em vista a requalificação e reutilização das linhas e canais ferroviários sem exploração”, pode ler-se no site da empresa, onde o trajecto entre Guimarães e Fafe é anunciado como parcialmente concluído – de um total de 21 quilómetros, pouco mais de 14 estão finalizados.

Entrada pelas traseiras

No posto de turismo da cidade que foi a primeira capital do país explica-se como chegar ao local onde a via começa. Os mapas disponíveis para oferecer aos visitantes estão circunscritos a uma zona mais central da cidade e o guia precisou de recorrer a um exercício de imaginação para me ilustrar o que faltava do caminho. Perguntei o que tinha acontecido à parte da linha que saía da estação e atravessava a cidade antes de começar a subida à Penha. “Já não existe”, foi a resposta dada num tom simpático, como é tudo aqui.

A Penha é o nome do monte que os primeiros quatro quilómetros de linha serpenteavam para alcançar o seu topo, cerca de 150 metros acima da estação, deixando para trás a cidade e, ao mesmo tempo, proporcionando uma vista panorâmica sobre ela. Um artigo publicado na revista Ilustração Portugueza aquando da inauguração da linha em 1907, dá conta do que se podia observar à época:

Sae esta nova linha da estação de Guimarães agarrando-se ao magestoso monte da Penha, encimado com a estatua de Pio IX e um pittoresco hotel, e, durante quatro kilometros, sempre subindo, vae-nos mostrando soberbos panoramas que se estendem desde a cidade de Guimarães até às alturas do Sameiro. Rodeado um contraforte do monte da Penha, entra-se então no extensissimo valle de S. Torquato.

Vista para o Vale de São Torcato

Hoje, este troço do percurso faz-se por uma alternativa menos sonante, a antiga Estrada Nacional 101, que foi transformada nas ruas Padre António Caldas e da Cruz da Argola depois de construída a sua variante. Tem a vantagem de encurtar a distância e os senões de ser mais íngreme e de ter trânsito motorizado pouco afeito à partilha com ciclistas. A vista até pode ser boa mas a falta de sinalização que indique o início da ecopista e o movimento rodoviário constante convidam pouco à contemplação. A primeira indicação da “pista de cicloturismo” aparece somente para assinalar a saída desta estrada, voltando a surgir a partir daqui sempre que é necessário mudar de direcção. Quando em recta, mesmo passando por rotundas e outras junções, não há qualquer placa indicativa, o que só aumenta a ansiedade do ciclista durante a subida... ter-me-ei enganado no caminho?

É nas traseiras de uma fábrica do sector têxtil que se entra na ecopista, assinalada com um pórtico metálico de dimensão um tanto ou quanto exagerada, como que tentando devolver o prestígio a algo importante, sem dúvida, que porém se esconde nas traseiras de uma fábrica. Rapidamente se esquece tudo isto quando se olha para o vale que preenche a paisagem à esquerda.

Chamar-lhe “pista” adequa-se, mas não devia

A construção desta linha de comboio tornou-se viável financeiramente após uma revisão do traçado que permitiu eliminar dois túneis inicialmente previstos. O plano nunca concretizado era, a partir de Fafe, fazer a ligação com as linhas do Tâmega e do Corgo, aproximando o Minho e Trás-os-Montes, até à cidade de Chaves.

Após o encerramento do serviço ferroviário, a Câmara Municipal de Fafe foi a primeira a converter o canal em pista de cicloturismo, como lhe chamam na placa que assinala a sua inauguração em 1996. Seguiu-se-lhe o município de Guimarães, três anos depois, que a completou até ao local onde ainda hoje principia.

Em bom estado de conservação está o asfalto, que é acompanhado por uma linha branca que percorre todo o trajecto, um traço continuo que dificilmente cumpre a função de proibir a transposição da via de circulação porque, numa faixa com estas características, tal regra é desnecessária e até contraditória desde logo porque é partilhada por ciclistas e peões, recomendando ultrapassagens com alguma distância lateral. Uma despesa em tinta que poderia ser poupada sem que a segurança dos utilizadores fosse afectada.

Nalguns troços vemos rails de protecção lateral iguais aos das autoestradas, estes sim uma ameaça à segurança dos ciclistas. O que é bom para os automobilistas, como estes são, pode transmitir uma falsa sensação de segurança a quem tem o corpo exposto em caso de embate ou queda e estes rails, que deveriam ser almofadas, são antes facas sem gume.

Rail de protecção lateral e pórtico

Cruzamento com uma estrada

Um trabalho realizado pela Universidade do Minho em 2001 aponta todos estes pormenores, colocando a tónica na segurança dos ciclistas e na sua fruição do percurso – aspectos que se interligam, obtendo-se um por via do outro. No artigo são referidas medidas que permitiriam transformar este canal num verdadeiro corredor verde, o que, apesar de algumas melhorias, ainda está por concretizar. Percebe-se que a escolha das protecções laterais teve como principal preocupação impedir o acesso de veículos motorizados à ecopista mas, conspicuamente, todos os equipamentos obedecem a uma linguagem rodoviária e não de ciclovia, como também é notado nesta passagem:

Estes elementos estruturantes (...) não devem reflectir o aspecto, dimensões, ou tipo de material usados standardizadamente nas estradas. Deve-se implementar uma imagem própria à ciclovia (...). A título de exemplo, as velocidades inerentes a velocípedes justificam sinais de menores dimensões, que não têm que ser de tão rápida percepção como a sinalização de estrada.

Tudo isto se torna pouco importante quando se olha em volta a vista imensa. É, todavia, justamente esse o motivo que deve orientar a escolha de soluções, permitindo uma distracção segura e desejável em vez de iludir na segurança ou fantasiar com estradas como as dos automóveis, como se as vias para bicicletas fossem uma brincadeira infanto-juvenil. Nunca foram.

Estação de Paçô Vieira, concelho de Guimarães

Estação de Cepães, com esplanada, concelho de Fafe

O que pode ser melhorado

A remeter para algum outro imaginário que não o de uma via para ciclistas e peões, a ecopista deverá valorizar o património ferroviário e relembrar ao viajante a história deste canal e o porquê dele existir. Dificilmente se cortariam montanhas e fariam taludes, túneis e pontes como aqui se fosse para criar de raiz um corredor verde. Esta via e o seu suave declive existem porque em tempos passaram por aqui comboios fumegantes.

Ciclovia do Parque da Cidade, Fafe

Contudo, para dar maior coerência a esta via, é necessário prolongá-la em ambos os sentidos. Se em Fafe a ecopista já tem continuação através de uma ciclovia que convida a entrar na cidade, penetrando no parque verde até chegar a uma praça central, poderia daí continuar cumprindo o projecto original de ligar a Chaves e aproximar o Minho e Trás-os-Montes.

Do lado de Guimarães, duas opções estratégicas: prolongar a pista até à estação de comboios pelo troço original e, enquanto isso não é feito, melhorar a sinalização a partir do centro da cidade. Vamos por partes.

A primeira impressão com que se fica, olhando para o edificado, é que o canal ferroviário foi ocupado pela expansão urbana, o que também é sugerido pela demolição de um antigo apeadeiro nesta zona. Felizmente, olhando atentamente para a vista de satélite e confrontando-a com um antigo mapa, percebe-se que o corredor permanece livre, nuns casos abandonado às ervas, noutros transformado em arruamentos, como é o caso da Avenida Rio de Janeiro. A engenharia do início do século XX tem tudo para poder voltar ao serviço, proporcionando agora uma suave subida aos ciclistas.

O troço entre a estação e o início da ecopista em Guimarães, a tracejado. Fonte

De acordo com as normas de sinalização vertical, uma placa cor-de-laranja, como a que indica a pista de cicloturismo, refere-se a equipamentos desportivos e estes, normalmente, existem num lugar concreto, como um hipódromo, um autódromo ou um ringue de patinagem. Contrariamente a esses equipamentos, esta pista de cicloturismo une duas cidades por meio de uma via sem tráfego motorizado e isso deveria estar inscrito na sinalética, com outra cor de fundo e, sobretudo, contendo a informação da localidade para onde segue e a respectiva distância, fundamental para quem se desloca de bicicleta.

Uma humilde sugestão gráfica do que pode estar inserido na sinalética

Enquanto esta pista for tratada como um equipamento desportivo e não como uma via de circulação, ficará por explorar o potencial turístico e patrimonial que a Ecopista Guimarães – Fafe em si contém. Ligá-la à estação de comboios trará mais visitantes, desde que devidamente anunciada e sinalizada, na estrada e nos mapas. Continuá-la de Fafe até Chaves, através de um corredor verde, deve ser visto como um investimento estratégico e o corolário de uma ideia com mais de 100 anos.

 

A última viagem do comboio

 A ecopista actualmente

Aprender a pedalar - como se ensina e como se aprende a andar de bicicleta

Texto originalmente publicado no Jornal Pedal nº 11, de Dezembro 2012. Apesar da idade do mesmo o conteúdo mantém-se actual, salvo nas condições que cada escola aqui retratada disponibiliza para os seus cursos. Confirmem nos links abaixo a oferta em vigor. À data (a de hoje) sou formador na Escola BK.

Cortesia The Online Bicycle Museum

Manobrar uma máquina requer conhecê-la para lá do seu manual de instruções. Implica mais do que usar a lógica. Adquire-se com a prática. Quem ensina e quem aprende a andar de bicicleta sabe que é assim, um exercício de experimentação motora e de expulsão de receios que bloqueiam o acesso à experiência. Tudo isto se consegue mediante algumas premissas, ou antes, tudo fica mais fácil quando elas estão reunidas.

Quem escreve esta reportagem é também instrutor de condução de bicicleta, o que pode levantar algumas questões sobre o puxamento da brasa a uma sardinha que começa a dar as primeiras pedaladas como área de negócio. Creia o leitor que é uma tarefa exigente, esta de quem escreve, conquanto traz consigo a possibilidade de explorar nuances e subtilezas só ao alcance dos que conhecem o terreno e a experiência que aqui se conta.

Decidir

Muitas são as razões que levam alguém a adiar o momento em que se aprende a descolar os pés do chão e a ganhar controlo sobre um mecanismo simples, porém simbiótico, que alicerça uma nova forma de contacto entre o chão e o nosso corpo. Substituir os pés pelas rodas e o pavimento pelos pedais está ao alcance de todos os que sentem motivação para experimentá-lo. Sem isso, nada feito. A vontade antecede tudo, mesmo os pânicos de última hora que podem levar a algumas desistências ou a novos adiamentos.

Nos últimos 6 anos surgiram cursos para ensinar a pedalar e procura não tem faltado. A Escolinha da Bicicleta, do Núcleo Cicloturista de Alvalade, em Lisboa, foi a primeira a oferecer o serviço, uma ideia que surgiu depois de lhes ser concedido um espaço no Complexo Desportivo Municipal de São João de Brito, passando o colectivo a dispor de um ringue de jogos onde desde 2006 ensinam. Começou como uma “carolice”, diz-nos o presidente e instrutor João Santos: “ninguém estava à espera que alcançássemos o número de alunos nem os efeitos práticos que daí resultaram”. A procura destes cursos é geralmente antecedida de outras tentativas frustradas, a solo ou com a ajuda de familiares e amigos.

Rui Pratas é o instrutor da Pedalnature e há dez anos deu-se conta de que algumas amigas suas não sabiam andar de bicicleta, oferecendo a sua ajuda para ensiná-las. Quando decidiu levar o assunto mais a sério acabou por encontrar a Escolinha de Alvalade, que já existia. Rui obteve depois uma formação em Jogo e Motricidade Infantil cuja metodologia adaptou para ensinar o equilíbrio da bicicleta a adultos. As primeiras amigas que ensinou representaram a ponta do icebergue que viria a descobrir mais tarde: “80% dos iniciantes que tenho são do sexo feminino, dos quais 50 ou 60% nasceram entre 1962 e 1975”. Rui avança uma possível explicação para este fenómeno que ocorre na Grande Lisboa, associando-o ao período em que a cidade cresceu e ficou dominada pelo automóvel: “Foi o final das brincadeiras de rua”, diz-nos, resultado de um sentimento de insegurança crescente.

Para Ana Pereira e Bruno Santos, da Cenas a Pedal, é difícil traçar um perfil de pessoas que os procuram. Formados em 2008 pelo britânico Cyclists' Touring Club para a instrução de condução de bicicleta (tal como este que vos escreve), lidam com aprendizes de todas as idades e com as mais diversas histórias de vida. Há receios que acompanham os aprendizes até às aulas, mas também uma dose suficiente de coragem, vontade e perseverança: “Há muitos medos associados e quanto mais velhas são as pessoas mais isso se nota, porque tiveram mais anos para criar expectativas. E não é só o medo de cair, é também o medo de falhar, medo de se meterem a fazer uma coisa que acham já não ser para a sua idade, isso tem uma importância diferente da que tem para uma pessoa de 20 ou 30 anos, há esse medo de estar a arriscar fazer algo meio atípico para a idade e depois não funcionar”, diz Ana. Mas a experiência de instrutores e alunos prova que funciona.

Avançar

São os adultos quem mais procura estas aulas, mas há também pais que optam por dar aos filhos a oportunidade de aprender num ambiente controlado. Para a Cenas a Pedal e Escolinha de Alvalade, que ensinam crianças a partir dos cinco anos, as razões para essa escolha variam entre a limitação física dos pais, para acompanhar em segurança a aprendizagem dos filhos, e o insucesso de tentativas anteriores. Embora seja normal as crianças aprenderem mais depressa que os adultos, estes cursos funcionam para todos e todas as idades como um acelerador desse processo, a forma mais eficiente de desenvolver e adquirir novas competências. Qualquer pessoa está apta a aprender, até sozinha. O que aqui se faz é evitar caminhos tortuosos e aquisição de vícios que prejudiquem ou não acrescentem nada de essencial ao andar de bicicleta. Cada instrutor tem o seu método e há, entre todos, alguns pontos de convergência.

Leonel Mendonça, instrutor nos cursos que a Federação Portuguesa de Cicloturismo e Utilizadores de Bicicleta (FPCUB) organiza pontualmente em conjunto com a Câmara Municipal de Lisboa, tem a missão de ensinar em grupo, factor que considera ajudar à aprendizagem: “uns puxam pelos outros e estão todos em pé de igualdade. Ao ser em grupo, nós não conseguimos estar a dar apoio a todos ao mesmo tempo, o que faz com que eles sejam obrigados a ter uma certa autonomia no momento em que estão a aprender”. A mesma opinião já não é partilhada por Rui Pratas da Pedalnature que, depois de ter experimentado essa abordagem, apercebeu-se da discrepância de ritmos de aprendizagem: “não é justo dar mais atenção aos que evoluem mais depressa. [Agora] as aulas são sempre individuais e reservo três horas para cada uma”, refere.

Este ano, surgiu o primeiro curso do género na cidade do Porto pela mão de Pedro Rosa, bailarino e coreógrafo. “A minha experiência no ensino da dança contemporânea a jovens e adultos é a base do meu método”, conta-nos. “Passa por uma desconstrução precisa da postura e do movimento, de uma análise cuidada do funcionamento do corpo e da própria mecânica envolvida no acto de dirigir uma bicicleta. Trata-se de fazer um trabalho passo a passo, começando com noções e tarefas mais simples e progredindo até ao acto completo de dirigir a bicicleta com segurança e leveza”, continua.

Todos concordam que um bom espaço de ensino é condição fundamental para a eficácia da aprendizagem. Zonas amplas, planas ou com ligeira inclinação para facilitar o arranque, sem trânsito, sem obstáculos numa primeira fase, com curvas e obstáculos na fase final. Nem sempre é possível reunir num mesmo local todas as características desejáveis, sendo necessário priorizar e ajustar. Os instrutores têm locais de treino habituais podendo, no caso da Cenas a Pedal e Pedalnature, deslocar-se até à zona de residência do aluno, caso seja do seu interesse e exista um local de treino adequado nas proximidades.

Com alguma frequência surgem pedidos para que as aulas se realizem longe de olhares indiscretos. O desejo de não querer ser visto, seja por desconforto ou por se tratar de figuras públicas, deve ser tido em conta na medida em que pode influenciar o ritmo e o à-vontade necessários para aprender. Rui Pratas recorre preferencialmente a uma área no Parque das Nações, em Lisboa, e chega a iniciar as aulas às 5h30 da manhã, quando não se vê vivalma nas redondezas, para satisfazer esses pedidos. A Cenas a Pedal realiza os seus cursos regulares no Jardim da Estrela onde tenta uma abordagem diferente sobre a privacidade: “Nós tentamos desdramatizar isso, aprender a andar de bicicleta é como fazer outra coisa qualquer”, diz Bruno acrescentando que, quando o aluno não se sente à vontade, acaba por pedir um sítio mais resguardado ou é o próprio instrutor quem toma essa decisão: “é um bocadinho mais desafiante, às vezes, e há pessoas que obviamente encaram isso com mais à-vontade do que outras, mas não tem impedido que aprendam e tem a vantagem de o fazerem num sítio mais realista, no fundo”.

Adquirir

As circunstâncias específicas de cada aluno recomendam que os instrutores adaptem o que for necessário para beneficiar a aprendizagem. É o que acontece com a escolha da bicicleta de treino, onde o tamanho, a geometria e destreza a que obriga na condução têm influência directa sobre o aluno, como nos diz João Santos: “Isso é outro segredo do ensinar a andar de bicicleta, que a pessoa se sinta bem, [sabendo que] assim que põe os pés no chão está em segurança e não cai, porque as pernas fazem um bipé sem ter que se levantar. Só depois é que começamos a subir gradualmente o selim”. Rui Pratas tem vindo a especializar-se no ensino a pessoas obesas, construindo uma bicicleta adaptada para esse efeito – com rodas mais pequenas, tamanho 24'', e um sistema de travões alterado – de forma a “não obrigar os iniciantes a dobrar tanto os membros inferiores, que é a maior dificuldade que têm”. Hoje, graças ao passar da palavra, é bastante procurado para este serviço.

A aprendizagem tem um lado mecânico e outro, mais subjectivo, que exige dos instrutores uma sensibilidade para compreender bloqueios mentais. Por mais método que se desenvolva e eficiente que se consiga tornar o processo, o instrutor é sobretudo um companheiro de aprendizagem, um apoio, um guia, alguém que encoraja e valida constantemente os pequenos avanços que o aluno realiza. A bicicleta e o ciclista devem fundir-se num corpo só: “no início os principais problemas são a verticalidade do corpo, o alinhamento com a bicicleta e a utilização funcional do guiador”, refere Pedro Rosa, notando também que “muitas vezes o corpo inclina-se para os lados, encolhe-se e fica tenso aos primeiros sinais de desequilíbrio ou receio de algum imprevisto” e a tendência é agarrar o guiador com muita força. Para conseguir aliviar a tensão “respiramos fundo”, conclui.

Ana Pereira considera “a parte emocional tão ou mais importante do que a técnica. Muitas vezes tu explicas e a pessoa percebe, mas depois têm a parte emocional a dar cabo daquilo, por isso não serve de muito seres bom a explicar a técnica se depois não tiveres um perfil de relacionamento interpessoal que permita vencer essas barreiras”. Por essa razão, o treino faz-se também do lado dos instrutores já que é fundamental criar uma relação de confiança e para isso é necessária uma boa dose de reforço positivo: “As pessoas costumam dizer que nós somos muito simpáticos e temos muita paciência. A experiência aí ajuda imenso, porque eu não tenho que fingir confiança, eu tenho confiança que aquilo vai funcionar. Por isso, às vezes as pessoas acreditam nelas próprias simplesmente porque sentem que eu acredito nelas”, remata Ana.

Talvez a maioria das pessoas passe pela experiência de aprender a andar de bicicleta duas vezes ao longo da sua vida – a primeira como aprendiz, a segunda para ensinar os filhos. É raro encontrar quem não se lembre do momento da sua “descolagem”, tal é a grandeza da emoção que se sente. Para os instrutores, apesar do aperfeiçoamento da técnica e da automatização dos processos, a alegria de ver alguém ganhar asas mantém-se, como se fosse a primeira vez.

Cursos

Lisboa:

- BK Portugal

- Cenas a Pedal

- Escolinha da Bicicleta

- FPCUB / CML

- Pedalnature

Porto:

- Aprender a Andar de Bicicleta

Cursos para utilizadores de bicicleta: condução e mecânica

Em Março voltam a Benfica os cursos de condução de bicicleta,  organizados pela Cooperativa POST. A nova temporada traz novidades na oferta lectiva, com cursos de mecânica simples para o dia-a-dia e para o viajante. Ideal para quem pretende viajar de bicicleta este verão!

Além da mecânica, que na última temporada fazia parte integrante dos cursos de condução, há também novos níveis de ensino: o nível zero "aprender a andar de bicicleta" e o nível avançado de "condução de bicicleta na cidade", onde os ciclistas aprenderão a circular em vias de tráfego intenso, como sejam avenidas e rotundas multi-vias.

Os cursos são dirigidos a todas as pessoas que pretendam usar a bicicleta com maior frequência, autonomia, conforto e segurança nas suas deslocações quotidianas e/ou em viagens. A coordenação é da minha responsabilidade, enquanto mecânico profissional e instrutor de condução de bicicleta certificado pelo National Standard britânico, grau conferido pelo Cyclists’ Touring Club do Reino Unido.

Vejam mais informação sobre os cursos, datas e inscrições nos links que seguem abaixo. O primeiro dia é já este sábado dia 24, com os cursos "aprender a andar de bicicleta" e o nível 1 de "condução de bicicleta na cidade".

• INSCRIÇÕES E INFORMAÇÕES
• ACÇÕES DE FORMAÇÃO – CALENDÁRIO

APRENDER A ANDAR DE BICICLETA

Dirigido a todas as pessoas que não sabem andar de bicicleta e desejam aprender. Noções básicas de como usar a bicicleta, como equilibrar-se, como iniciar a marcha, curvar e parar em segurança. Pretende-se ensinar quem nunca andou de bicicleta a fazê-lo num ambiente seguro, discreto e usando uma metodologia eficiente que permite atingir os objectivos em poucas horas.

CONDUÇÃO DA BICICLETA NA CIDADE

Através de aulas teóricas e práticas de iniciação à condução de bicicleta no trânsito, pretende-se dotar os participantes com conhecimentos que lhes permitam usar a bicicleta e a circular na estrada em segurança e com confiança. Pretende-se igualmente motivar as pessoas para esta opção.

MECÂNICA SIMPLES E MANUTENÇÃO DA BICICLETA PARA VIAJANTES

Dirigido a todos os utilizadores de bicicleta independentemente da distância que percorram ou frequência com que a usam. O objectivo deste curso é ensinar os participantes a resolver problemas mecânicos com poucas ferramentas, nomeadamente as mais comuns. Identificar e solucionar problemas mecânicos que possam surgir antes, durante e depois de uma viagem de bicicleta. Este curso é pensado na óptica do utilizador e não da mecânica profissional, pelo que se privilegiará o uso das ferramentas mais comuns e universais mas também soluções inventivas que possam solucionar os problemas identificados. Ideal para quem pretende fazer uma viagem longa em bicicleta – cicloturismo.

Ver no site da Cooperativa POST

Inquérito a utilizadores de bicicleta sobre escolhas de percursos em Lisboa

A Rosa Félix é uma ciclista experimentada em Lisboa e estudante de mestrado no Instituto Superior Técnico. Está neste momento a fazer a sua tese subordinada ao tema "Gestão da Mobilidade em Bicicleta - necessidades, factores de preferência e ferramentas de suporte ao planeamento e gestão de redes" e para isso disponibilizou um inquérito online aos utilizadores de bicicleta em Lisboa.

Conhecendo a Rosa, eu diria que responder a este inquérito é um favor que os ciclistas fazem a si próprios.

O inquérito está disponível até dia 10 de Fevereiro. 5 a 10 minutos é quanto baste para responder: http://www.inqueritobicicleta.pt.to/

Com Chuva: todas as dicas para continuar a pedalar

Este texto não tem como objectivo rogar pragas ao bom tempo nem é uma espécie de dança da chuva! No entanto, se ela surgir por outros motivos que nos são alheios, estas são as nossas recomendações para uma condução confortável, não menos segura e até, quiçá, mais divertida.

Lisboa não se pode queixar do seu clima nem dos níveis de precipitação anual que por aqui se registam. Além disso, quem vive nesta cidade sabe que são mais comuns os aguaceiros fortes mas curtos do que as chuvas que se prolongam dias inteiros. De tal modo que é frequente esperar-se 5 a 10 minutos até que pare de chover para seguirmos o nosso caminho a pé ou de bicicleta.

Assim, é mais frequente andar-se de bicicleta com piso molhado do que sob a chuva. Deve ter-se em atenção as alterações na condução que o piso molhado implica:

1. Para evitar derrapar quando o piso está escorregadio, não use o travão dianteiro durante as curvas, utilize preferencialmente o travão de trás. Tenha também em conta que a capacidade de travagem da sua bicicleta diminui quando molhada.
   


2. Alguns tipos de piso tornam-se particularmente escorregadios quando molhados, como o piso em paralelos, os carris de eléctrico e todas as superfícies metálicas e ainda a tinta de sinalização horizontal. Tenha especial atenção nestas zonas, assim como em estradas com muita água acumulada à superfície.
   

Os guarda-lamas são a ajuda indispensável para uma condução confortável em piso molhado e sem sujar a roupa. Há vários modelos disponíveis nas lojas adaptáveis a todos os tipos de bicicleta. Normalmente os modelos para bicicletas de montanha são pouco eficazes a evitar salpicos de água para as costas do ciclista ou para a sua cara. Os modelos de guarda-lamas para bicicletas de cidade ou de estrada, que cobrem uma área maior da roda, resultam melhor. Alguns modelos incluem de origem uma pala na extremidade que aumenta a sua eficácia, sendo que muitas vezes esta pode ser adicionada se o ciclista quiser.

Use um saco de plástico, ou qualquer outro impermeável, para cobrir o selim quando estaciona a bicicleta na rua. Este é um pormenor que pode fazer toda a diferença para o nosso conforto nos dias de chuva e evitar surpresas desagradáveis quando queremos chegar secos a algum lado.

Vestuário
Para circular de bicicleta à chuva existem diversas opções de vestuário impermeável mas, como a escolha de cada pessoa depende também de opções estéticas, vamos limitar-nos ao essencial.

É essencial ter uma capa ou casaco impermeável que proteja o tronco, os braços e algo que cubra as cochas (seja uma capa, umas calças ou rainlegs), visto serem estas as zonas do corpo mais expostas à chuva. Para proteger a cabeça deve ter-se cuidado com o uso de alguns capuzes que reduzem a visibilidade lateral e traseira. Existem modelos de capuzes mais sofisticados que incluem uma pala, incomodando e afectando menos a visibilidade do ciclista. Uma boa alternativa é usar um chapéu impermeável.

Os sapatos devem ser impermeáveis ou estar protegidos, existem capas para o efeito mas há também quem use sacos de plástico! Para quem o fizer, tenha atenção à aderência aos pedais.

Por mais tecnologia que exista, usar um impermeável aumenta sempre a retenção de calor do corpo, mesmo nos modelos com sistema de respiração, sendo por isso mais fácil atingir o ponto de transpiração sobretudo se pedalar com intensidade. A condução de bicicleta à chuva exige cuidados redobrados e um ritmo moderado pode ajudá-lo a evitar a transpiração assim como situações de risco.

Outono Azul

Avenida 5 de Outubro

Esta é uma das manobras que os ciclistas de Lisboa têm que executar com maior frequência: passar veículos estacionados em segunda fila. À falta de fiscalização eficaz por parte das polícias e da Câmara Municipal, compete-nos denunciar sempre que possível esta situação e, mais importante, saber contornar o problema sem nos colocarmos em risco. Na foto vemos a manobra ainda em progresso, mas sem dúvida no bom caminho, com a ciclista a mudar para a via da esquerda. Correríamos um risco desnecessário se tentássemos passar entre o carro em segunda fila e a linha tracejada. De um lado existe a possibilidade da porta se abrir de repente e dada a nossa proximidade do carro o condutor não conseguiria ver-nos no retrovisor (ângulo morto). Do outro lado deixaríamos a via livre para os condutores passarem à velocidade que entendessem e sem se preocuparem com a margem de segurança que devem dar ao ciclista.

Segurança à parte, eu gosto desta foto! A ciclista talvez vá de encontro ao conceito "La Redoute" de "hippie chique" (embora este termo seja bastante universal e muito usado para além daquela revista) mas a mim parece-me que há algo mais genuíno aqui. A moda hippie chique é algo que tenho dificuldade em digerir por se tratar, julgo, de uma apropriação vazia de acessórios e padrões por uma classe pouco hippie e (não necessariamente) muito chique.

Deixando a moda, seja ela hippie, seja chique ou quer seja a junção das duas, esta bicicleta fica muito bem em qualquer estilo. O tom do azul é fantástico!

Para além de Lisboa: Sines e Costa Alentejana

Durante a última escapadela de fim-de-semana tirei estas fotos em Sines que sugerem uma outra paisagem urbana, diferente de Lisboa. Esta cidade, plantada na costa alentejana, exibe alguns utilizadores de bicicleta quotidianos como o que vemos na imagem acima. O estilo casual chic do ciclista combina perfeitamente com o modo confiante e assertivo com que entra na rotunda.

Note-se que a bicicleta está aproximadamente a meio, longe do lado de fora da rotunda, de forma a garantir que é bem visível para os demais, obrigando-os ainda a respeitar o seu lugar. Embora a foto não mostre, o ciclista deixou a rotunda na segunda ou terceira saída, razão pela qual é importante ocupar uma zona mais central desta rotunda, que tem apenas uma via de circulação. Caso o ciclista quisesse virar na primeira saída poderia circular mais junto à direita, mas quando pretende manter-se por mais algum tempo na rotunda é importante reservar o seu espaço e evitar conflitos com os condutores que pretendem sair antes de si. Nas rotundas com mais do que uma via de circulação este princípio mantém-se, ainda que o nível de complexidade seja maior.

Mas Sines e, sobretudo, a costa alentejana não nos oferecem apenas imagens de ciclistas no seu quotidiano. À medida que o verão vai chegando, a maré de turistas que enche o país traz consigo alguns indivíduos que optaram por viajar de bicicleta. A costa alentejana é um paraíso para fazer turismo em duas rodas sem motor, com paisagens, praias e recantos pouco ou nada acessíveis ao automóvel e a outros meios de transporte. É um daqueles segredos que quem já conhece prefere não revelar a muita gente...

Fim-de-semana no Bairro Alto

A Rua da Escola Politécnica, onde foi tirada esta foto, seria um paraíso para as bicicletas se o piso estivesse em melhor estado, entenda-se, com menos buracos e irregularidades. Isto porque permite ir do Largo do Rato até ao Bairro Alto, passando pelo Jardim do Príncipe Real entre outros locais de interesse, sem ter que subir as ditas colinas. Para quem vem do Marquês de Pombal, este percurso permite chegar ao Chiado e ao Largo Camões subindo apenas a Avenida Braamcamp, que não custa nada...mesmo para um principiante.

Os carris do extinto Eléctrico 24, que muitos querem ver reactivado (o que seria uma óptima ideia sobretudo para libertar o Eléctrico 28 da já sufocante e crescente procura turística) mantêm-se no local e não são um problema para os ciclistas desde que se tomem as necessárias precauções para evitar encarrilar a roda da bicicleta (atravessar com a roda a 40º dos carris). Aliás, os carris até podem vir a dar uma grande ajuda às bicicletas no futuro, se o Eléctrico 24 for reactivado e os responsáveis da Carris permitirem o transporte de bicicletas desde o Cais do Sodré, facilitando a subida da Rua do Alecrim até ao Chiado, da Rua da Misericórdia, da Rua de São Pedro de Alcântara...até chegar à Rua da Escola Politécnica. Pensem nisso, se estiverem a ler!

Para quem costuma sair à noite no Bairro Alto, a Rua da Escola Politécnica é uma óptima forma de lá chegar evitando a confusão do Chiado, do Metro e de quem procura lugar para estacionar o carro no Largo Camões. É também um óptimo local para estacionar a bicicleta - visível e movimentado q.b. sem se tornar excessivo como dentro do Bairro Alto.

Para quem gosta de usar capacete, o ciclista desta foto dá-lhe uma sugestão alternativa (de bom gosto!) ao formato mais standard desse objecto, para que possa usá-lo com estilo enquanto vai para o Bairro Alto, por exemplo.

Acessórios: espelho retrovisor

Longe de ser um acessório indispensável, o espelho retrovisor na bicicleta tem algumas vantagens.

Essencialmente, o espelho retrovisor permite ao ciclista evitar o eventual incómodo de espreitar por cima do ombro para olhar para trás, mas regra geral, esta técnica é fácil de executar.

A bicicleta é o veículo que oferece melhor visibilidade periférica, porque permite olhar por cima dos automóveis e dos automobilistas e por não obrigar o ciclista a usar um capacete de mota, que reduz a visibilidade lateral e a percepção de ruídos. Deste modo, é fácil para um ciclista perceber quando se aproxima um carro, seja devido ao ruído do motor, seja graças ao alcance da sua visibilidade.

Olhar por cima do ombro, esquerdo ou direito, para verificar a presença, distância e velocidade de veículos que se aproximam pela nossa traseira, não é difícil embora requeira alguma prática. A maior dificuldade sentida por um principiante é ao nível do equilíbrio, desviando a sua trajectória sempre que olha para trás, mas rapidamente se adquire essa capacidade.

Quando seguimos por uma estrada nacional, onde as velocidades praticadas são mais elevadas que nas cidades, o que recomenda igualmente uma margem de segurança maior entre os veículos motorizados e as bicicletas, o uso do espelho retrovisor torna-se mais importante. O mesmo se aplica aos casos em que transportarmos muita carga na bicicleta, quer esteja apoiada na traseira ou no guiador, por exemplo numa viagem longa. O peso extra da carga altera a condutibilidade da bicicleta e se não estivermos habituados podem dar-se alguns desequilíbrios.
Quando se circula dentro das cidades é mais fácil olhar por cima do ombro, dispensando assim o espelho retrovisor.

Para as pessoas que tenham dificuldade em olhar para trás, o espelho pode ser um bom aliado, mas devemos ter em conta que a trepidação de uma bicicleta é superior à de um carro e que a imagem reflectida muitas vezes não será a melhor.
Obrigado a Escola de Bicicleta.

Estacionamento, Cadeados e Prevenção de Roubo

Existem actualmente alguns locais dedicados para o estacionamento de bicicletas em Lisboa mas, na verdade, são muito poucos. Além da pouca quantidade de parques próprios, alguns deles não são os mais seguros dada a sua forma não permitir prender mais do que uma roda da bicicleta, e o resultado pode ser este...

fonte: http://www.fpcub.pt/

Felizmente a Federação Portuguesa de Cicloturismo e Utilizadores de Bicicleta (FPCUB) recomenda parques de estacionamento com tipologia em U invertido, o que permite prender ambas as rodas e o quadro da bicicleta. A maior parte dos parques públicos existentes na cidade são deste tipo embora existam muitos outros, talvez em maior número, que seguem a tipologia da foto acima e podemos encontrá-los junto de edifícios públicos (sobretudo nas Universidades) e edifícios privados.

Estação de Metro - Entrecampos

Faculdade de Letras - Cidade Universitária

Uma vez que não há muitos parques de estacionamento é necessário pensar em alternativas. A bicicleta é um veículo que ocupa pouco espaço e como tal é fácil estacioná-la "à porta" de qualquer local - o chamado estacionamento porta-a-porta, que é sem dúvida uma das vantagens da bicicleta e permite-nos chegar mais rápido ao destino. Estacionar à entrada do local de trabalho, do supermercado, do restaurante ou do bar tem também a vantagem de nos permitir ver mais facilmente e com frequência se alguém está a tentar ou planeia roubar a bicicleta.

Os locais mais usados para prender bicicletas em Lisboa são os postes de sinalização vertical, candeeiros de rua, semáforos, gradeamentos e as barreiras junto aos passeios. Estes suportes existem por toda a parte e são relativamente seguros, embora no caso dos postes de sinalização vertical seja conveniente testar a sua firmeza (muitos têm a base solta e podem ser deitados abaixo facilmente). O importante é garantir que todas as partes da bicicleta estão devidamente protegidas - rodas, quadro e selim.

Poste sinalização vertical

Barreira junto ao passeio

Cadeados

Há poucas certezas universais, mas uma delas é esta: nenhum cadeado é 100% seguro. Quando compramos um cadeado novo devemos ter em conta vários factores: o peso extra que estamos dispostos a carregar, a qualidade da bicicleta, os locais onde a estacionamos habitualmente e o tempo que permanecerá em cada sítio. O preço a pagar pelo cadeado deve ser pensado em função destas variáveis.

Os cadeados mais comuns à venda em Portugal podem ser divididos em dois tipos: os de corrente ou cabo de aço e os rígidos, normalmente uma barra de ferro em forma de U. É claro que estes últimos são mais seguros mas também mais pesados e caros.
Contudo, antes de optarmos por um destes tipos de cadeado devemos ter em conta outro factor: muitos dos roubos de bicicleta acontecem forçando o canhão da fechadura, e não cortando a corrente ou cabo. É importante testar a resistência do canhão e ver qual o tipo de chave que usa:

Canhão de chave normal - em geral são menos resistentes

Canhão de chave tubular - é mais difícil forçá-los através da fechadura

Prevenção de Roubo

Uma vez que os cadeados nunca são 100% seguros, o melhor que podemos fazer é reduzir as probabilidades de roubo. Ter um bom cadeado ajuda a preveni-lo. Ter dois cadeados também, se usados em articulação para prender as rodas, o quadro e o selim. Se substituirmos os fechos rápidos das rodas e do selim, com que muitas bicicletas vêm de origem, por apertos normais de parafuso ou por um sistema de chave própria, a bicicleta torna-se menos tentadora e inclusive poderemos abdicar de prender essas partes com o cadeado.

O importante é tornar a bicicleta visivelmente pouco tentadora. O último modelo de uma boa marca exigirá sempre maior aparato de segurança que uma bicicleta vulgar e já com alguma ferrugem...
Estacionar a bicicleta em ruas movimentadas é outra forma de reduzir o risco. Se houver muitos peões no passeio será mais difícil ao assaltante não ser visto.

Por fim, há que ter em consideração que quanto mais bicicletas existirem, maior a probabilidade de haver roubos, como está provado noutras cidades. Por outro lado, quando há várias bicicletas estacionadas num mesmo local, uma das formas de prevenção de roubo passa a ser o termo de comparação - basta que a nossa bicicleta esteja mais protegida do que as que estão à sua volta para reduzir substancialmente o risco de ser roubada.

Código da Estrada: tudo o que precisa saber sobre as regras da bicicleta

Nota prévia: o artigo que se segue diz respeito ao Código da Estrada de Portugal aprovado em 2005 e que foi substituído pelo Novo Código da Estrada, em vigor desde 1 de Janeiro de 2014. A informação aqui apresentada deixa de estar actual a partir dessa data.

Esta é uma selecção dos artigos do Código da Estrada em vigor que regulam o uso da bicicleta (velocípede), juntamente com alguns comentários adicionais. É importante ressalvar que a actual legislação serve mal os interesses e a segurança dos ciclistas, não tenhamos ilusões, e que chega a ser mais seguro não cumprir algumas regras. Contudo, ao apresentar aqui os artigos relativos à circulação de bicicletas pretende-se acima de tudo informar, com o objectivo de dar aos ciclistas a possibilidade de fazerem a sua própria interpretação.

O conhecimento das regras permite evitar os abusos de alguns condutores (sobretudo automobilistas) e a ignorância de alguns agentes da autoridade (polícias) que não conhecem a legislação aplicável às bicicletas. Ao mesmo tempo permite aos ciclistas "prevaricar em segurança", um conceito que se deve aplicar a este Código da Estrada e que significa desrespeitar as regras com o objectivo de garantir a nossa segurança. Outras transgressões, como circular em ruas de sentido único na direcção oposta ou atravessar nas passadeiras, são muitas vezes consequência da versatilidade da bicicleta e das vantagens do seu uso na cidade. O Código da Estrada prevê coimas para estas situações mas, mais uma vez, queremos apenas dar essa informação sem fazer qualquer juízo sobre as opções de cada um.

Se quiser saber mais deverá consultar a proposta de alteração ao Código da Estrada promovida pela Plataforma para a Promoção do Uso da Bicicleta e o site dedicado ao direito dos ciclistas em Portugal.

E agora, a selecção dos artigos referentes à bicicleta.

• Sobre a cedência de passagem

Artigo 31.º
Cedência de passagem em certas vias ou troços

1 - Deve sempre ceder a passagem o condutor:
a) Que saia de um parque de estacionamento, de uma zona de
abastecimento de combustível ou de qualquer prédio ou
caminho particular;
c) Que entre numa rotunda.
2 - Todo o condutor é obrigado a ceder a passagem aos veículos que
saiam de uma passagem de nível.

Artigo 32.º
Cedência de passagem a certos veículos

4 - O condutor de um velocípede, de um veículo de tracção animal ou
de animais deve ceder a passagem aos veículos a motor, salvo nos
casos referidos nas alíneas a) e c) do n.º 1 do artigo anterior.
5 - Quem infringir o disposto nos números anteriores é sancionado
com coima de € 120 a € 600.

Nota: as multas aplicáveis aos ciclistas são reduzidas para metade nos seus valores mínimo e máximo - ver Artigo 96.º

• Estacionamento - para quem também anda de carro, tome nota dos seus direitos e deveres.

Artigo 49.º
Proibição de paragem ou estacionamento

1 - É proibido parar ou estacionar:
d) A menos de 5 m antes e nas passagens assinaladas para a
travessia de peões ou de velocípedes;
f) Nas pistas de velocípedes, nos ilhéus direccionais, nas placas
centrais das rotundas, nos passeios e demais locais destinados
ao trânsito de peões;
3 - Quem infringir o disposto no n.º 1 é sancionado com coima de
€ 30 a € 150, salvo se se tratar de paragem ou estacionamento
nas passagens de peões ou de velocípedes e nos passeios,
impedindo a passagem de peões, caso em que a coima é de
€ 60 a € 300.

• Pistas especiais

Artigo 78.º
Pistas especiais

1 - Quando existam pistas especialmente destinadas a animais ou
veículos de certas espécies, o trânsito destes deve fazer-se por
aquelas pistas.
2 - É proibida a utilização das pistas referidas no número anterior a
quaisquer outros veículos, salvo para acesso a garagens,
a propriedades e a locais de estacionamento ou, quando a
sinalização o permita, para efectuar a manobra de mudança de
direcção no cruzamento ou entroncamento mais próximo.
3 - Nas pistas destinadas aos velocípedes é proibido o trânsito
daqueles que tiverem mais de duas rodas não dispostas em linha
ou que atrelarem reboque.
4 - Os peões só podem utilizar as pistas referidas no número
anterior quando não existam locais que lhes sejam especialmente
destinados.
5 - As pessoas que transitam usando patins, trotinetas ou outros meios
de circulação análogos devem utilizar as pistas referidas no n.º 3,
sempre que existam.
6 - Quem infringir o disposto nos números anteriores é sancionado
com coima de € 30 a € 150, salvo se se tratar do n.º 4, caso em
que a coima é de € 10 a € 50.

• Acessórios de segurança - capacete

Artigo 82.ºUtilização de acessórios de segurança
5 - Os condutores e passageiros de velocípedes com motor e oscondutores de trotinetas com motor, devem proteger a cabeçausando capacete devidamente ajustado e apertado.6 - Quem não utilizar ou utilizar incorrectamente os acessórios desegurança previstos no presente artigo é sancionado com coimade € 120 a € 600, salvo se se tratar dos referidos no n.º 5, casoem que a coima é de € 60 a € 300.
Nota: o uso do capacete não é obrigatório para os ciclistas “sem motor”

• Documentos

Artigo 85.º
Documentos de que o condutor deve ser portador

3 - Tratando-se de velocípede ou de veículo de tracção animal, o
respectivo condutor deve ser portador de documento legal de
identificação pessoal.
5 - Quem infringir o disposto no n.º 3 é sancionado com coima de
€ 30 a € 150.

• Disposições especiais para velocípedes

Artigo 90.º
Regras de condução

1 - Os condutores de motociclos, ciclomotores ou velocípedes
não podem:
a) Conduzir com as mãos fora do guiador, salvo para assinalar
qualquer manobra;
b) Seguir com os pés fora dos pedais ou apoios;
c) Fazer-se rebocar;
d) Levantar a roda da frente ou de trás no arranque ou em
circulação;
e) Seguir a par, salvo se transitarem em pista especial e não
causarem perigo ou embaraço para o trânsito.
2 - Os condutores de velocípedes devem transitar o mais próximo
possível das bermas ou passeios, mesmo nos casos em que, no
mesmo sentido de trânsito, sejam possíveis duas ou mais filas.
3 - Quem infringir o disposto nos números anteriores é sancionado
com coima de € 60 a € 300, salvo se se tratar de condutor de
velocípede, caso em que a coima é de € 30 a € 150.

Artigo 91.º
Transporte de passageiros

2 - Os velocípedes só podem transportar o respectivo condutor, salvo
se forem dotados de mais de um par de pedais capaz de accionar
o veículo, caso em que o número máximo de pessoas a transportar
corresponde ao número de pares de pedais.
3 - Exceptua-se do disposto no número anterior o transporte de
crianças em dispositivos especialmente adaptados para o efeito,
desde que utilizem capacete devidamente homologado.
4 - Quem infringir o disposto nos números anteriores é sancionado
com coima de € 60 a € 300.

Artigo 92.º
Transporte de carga

1 - O transporte de carga em motociclo, triciclo, quadriciclo,
ciclomotor ou velocípede só pode fazer-se em reboque ou caixa
de carga.
2 - É proibido aos condutores e passageiros dos veículos referidos no
número anterior transportar objectos susceptíveis de prejudicar a
condução ou constituir perigo para a segurança das pessoas e das
coisas ou embaraço para o trânsito.
3 - Quem infringir o disposto nos números anteriores é sancionado
com coima de € 60 a € 300.

• Utilização das luzes

Artigo 93.º
Utilização das luzes

3 - Sempre que, nos termos do artigo 61.º, seja obrigatório o uso de
dispositivo de iluminação, os velocípedes só podem circular com
utilização dos dispositivos que, para o efeito, forem fixados em
regulamento.
4 - Quem infringir o disposto nos números anteriores é sancionado
com coima de € 60 a € 300, se sanção mais grave não for aplicável.

Nota: para que não restem dúvidas, o ponto 1 do artigo 61.º define as Condições de utilização das luzes: “Desde o anoitecer ao amanhecer e, ainda, durante o dia sempre que existam condições meteorológicas ou ambientais que tornem a visibilidade insuficiente, nomeadamente em caso de nevoeiro, chuva intensa, queda de neve, nuvens de fumo ou pó (...)”

Artigo 94.º
Avaria nas luzes

2 - Em caso de avaria nas luzes, os velocípedes devem ser
conduzidos à mão.
3 - Quem infringir o disposto no n.º 2 é sancionado com coima de
€ 30 a € 150.

• Sanções aplicáveis a condutores de velocípedes

Artigo 96.º
Remissão

As coimas previstas no presente Código são reduzidas para metade
nos seus limites mínimo e máximo quando aplicáveis aos condutores
de velocípedes, salvo quando se trate de coimas especificamente
fixadas para estes condutores.

• Equiparação ao trânsito de peões

Artigo 104.º
Equiparação

É equiparado ao trânsito de peões:
b) A condução à mão de velocípedes de duas rodas sem carro
atrelado e de carros de crianças ou de pessoas com deficiência;
c) O trânsito de pessoas utilizando trotinetas, patins ou outros
meios de circulação análogos, sem motor;
d) O trânsito de cadeiras de rodas equipadas com motor eléctrico;

• Classificação dos veículos - velocípedes

Artigo 112.º
Velocípedes

1 - Velocípede é o veículo com duas ou mais rodas accionado pelo
esforço do próprio condutor por meio de pedais ou dispositivos
análogos.
2 - Velocípede com motor é o velocípede equipado com motor
auxiliar eléctrico com potência máxima contínua de 0,25KW, cuja
alimentação é reduzida progressivamente com o aumento da
velocidade e interrompida se atingir a velocidade de 25km/h, ou
antes, se o ciclista deixar de pedalar.
3 - Para efeitos do presente Código, os velocípedes com motor e as
trotinetas com motor são equiparados a velocípedes.

Artigo 113.º
Reboque de veículos de duas rodas e carro lateral

1 - Os motociclos, triciclos, quadriciclos, ciclomotores e velocípedes
podem atrelar, à retaguarda, um reboque de um eixo destinado
ao transporte de carga.

Dicas de Segurança Essenciais

Veja também Segurança na Estrada.

• Mantenha uma distância de segurança da berma – apesar do Código da Estrada obrigar a circular o mais à direita possível, um dos acidentes mais comuns com ciclistas urbanos é a colisão com a porta de um carro. Sempre que haja carros estacionados na berma evite ser surpreendido por uma abertura de porta súbita.

• Seja visível – além do uso de reflectores e de luzes quando necessário, se circular pelo centro da faixa de rodagem (ou entre o centro e a berma) será mais visível para os automobilistas ao mesmo tempo que os obriga a ultrapassarem-no, em vez de passarem por si como se não existisse. O princípio é ocupar a estrada para garantir a sua segurança. Poderá ser gentil e ceder espaço a um automobilista de modo a facilitar-lhe a ultrapassagem, mas não ponha a sua segurança em causa!

• Seja previsível – mantenha uma linha recta em vez de ziguezaguear. Ao ter uma condução assertiva será mais fácil para os automobilistas perceberem as suas intenções, logo estará a contribuir para um aumento dos níveis de segurança. Por isso, não se deixe intimidar por uma buzinadela e não se jogue de imediato para a berma. Assuma e reclame o seu lugar na estrada.

• Seja comunicativo – comunique as suas intenções sempre que quiser virar ou parar, através de gestos. Use o contacto visual para esclarecer situações de prioridade ou evite-o
  se preferir ter uma atitude altiva, tal como fazem muitos automobilistas...

Segurança na Estrada

Tal como dissemos na secção anterior (o trajecto), o lugar da bicicleta é na estrada apesar da escolha do percurso poder privilegiar ruas secundárias, com menor volume de tráfego, proporcionando assim uma viagem mais agradável. No entanto, essa é sempre uma escolha pessoal.

Quando se circula na estrada de bicicleta, a forma mais segura de viajar é pensando e agindo como um automobilista.

Muitos ciclistas quando começam a andar na cidade optam por circular pelo passeio porque se sentem mais seguros ali do que na estrada. Esta situação resulta de um medo generalizado que tanto peões como os novos ciclistas têm dos automobilistas, medo esse que é em parte alimentado pela comunicação social ao confrontar-nos sistematicamente com acidentes por todo o país.

É verdade que os carros circulam muitas vezes em excesso de velocidade e com uma condução pouco defensiva dentro das cidades. Porém não podemos, nem devemos, partir do princípio que os automobilistas querem passar por cima dos ciclistas. A maior parte das vezes em que os carros circulam em excesso de velocidade acontece quando têm a estrada só para eles, ou seja, quando não há motas nem bicicletas ou pessoas a circular nem carros a entrar ou a sair do estacionamento.

Nas situações em que os automobilistas são obrigados a partilhar a estrada com outros meios de transporte a solução mais comum é recorrerem abusivamente aos sinais sonoros (buzina) em vez de atropelar os demais, o que pode ser mau para os nossos ouvidos e boa disposição mas é incomparavelmente melhor que ser atropelado.

Além do mais, a circulação da bicicleta na estrada está contemplada pelo Código da Estrada, que também obriga a circular com a bicicleta à mão quando seguimos pelo passeio. Não nos podemos esquecer, portanto, que de um modo geral as bicicletas têm os mesmos direitos e responsabilidades que os veículos motorizados.

Circular de bicicleta no passeio pode parecer mais seguro para o ciclista mas é sem dúvida mais perigoso para o peão, além de nos obrigar a circular mais devagar e a desviar de inúmeros objectos, como sejam sinais de trânsito, árvores, caixotes de lixo, etc. Além disso, a movimentação de um carro é sempre mais previsível que a de um peão, para quem é fácil virar 90 graus enquanto que um carro necessita de mais espaço de manobra para o fazer e demora mais tempo, além de assinalar com luzes a sua intenção (idealmente).

Uma vez explicadas as vantagens, direitos e deveres dos ciclistas a circular na estrada ficam aqui algumas dicas de segurança essenciais:

· Mantenha uma distância de segurança da berma – apesar do Código da Estrada obrigar a circular o mais à direita possível, um dos acidentes mais comuns com ciclistas urbanos é a colisão com a porta de um carro. Sempre que haja carros estacionados na berma evite ser surpreendido por uma abertura de porta súbita.

· Seja visível – além do uso de reflectores e de luzes quando necessário, se circular pelo centro da faixa de rodagem (ou entre o centro e a berma) será mais visível para os automobilistas ao mesmo tempo que os obriga a ultrapassarem-no, em vez de passarem por si como se não existisse. O princípio é ocupar a estrada para garantir a sua segurança. Poderá ser gentil e ceder espaço a um automobilista de modo a facilitar-lhe a ultrapassagem, mas não ponha a sua segurança em causa!

· Seja previsível – mantenha uma linha recta em vez de ziguezaguear. Ao ter uma condução assertiva será mais fácil para os automobilistas perceberem as suas intenções, logo estará a contribuir para um aumento dos níveis de segurança. Por isso, não se deixe intimidar por uma buzinadela e não se jogue de imediato para a berma. Assuma e reclame o seu lugar na estrada.

· Seja comunicativo – comunique as suas intenções sempre que quiser virar ou parar, através de gestos. Use o contacto visual para esclarecer situações de prioridade ou evite-o se preferir ter uma atitude altiva, tal como fazem muitos automobilistas...